Файл: Заглубоцкий, П. М. Совершенствование управления и повышение эффективности производства в рыбной промышленности.pdf

жающий действительный износ. «Ибо этот средний период бу­ дет зависеть не от прочности материала, от которого изготов­ лена первоначальная натуральная форма средств труда и не от силы факторов, вызывающих ее материальный износ, а от ко­ личества запланированных восстановительных ремонтов и, сле­ довательно, от размеров добавочной стоимости, предусмотрен­ ной на этот вид ремонта»1. Вследствие этого среднегодовая норма амортизации на реновацию (восстановление) составляет небольшую величину, например для судов типа БМРТ— 3,1% к их первоначальной стоимости, а среднегодовые издержки на капитальные ремонты — 4% к первоначальной стоимости, т. е. несколько выше нормы на реновацию.

Таким образом, в результате проведения капитальных ре­ монтных работ (включая и большой капитальный ремонт) суда типа БМРТ имеют довольно продолжительные сроки службы — в среднем 32 года.

Если не принять во внимание современные темпы техниче­ ского прогресса в рыбодобывающей промышленности, то со­ вершенно очевидно, что в каждом конкретном случае должна быть установлена экономическая целесообразность проведения большого капитального ремонта. Нам представляется, что при определении экономической эффективности ремонта и модерни­ зации судов в качестве базы для сравнения служит вариант, предусматривающий замену изношенного и морально устарев­ шего судна новым судном современного образца, и если при этом совокупные затраты, связанные с ремонтом, модерниза­ цией и эксплуатацией судна, окажутся меньше затрат на при­ обретение и эксплуатацию нового судна, такие ремонты и модер­ низация будут экономически эффективны.

Если же ремонт и модернизация экономически неэффектив­

также вопрос о критериях, которые определяют экономическую эффективность ремонта и модернизации судов.

Следует отметить, что некоторые экономисты, например, А. С. Консон2,1 полагают, что критерием экономичности капи­ тального ремонта является условие, при котором стоимость дан­ ного капитального ремонта машины не превышает стоимости воспроизводства такой же новой машины в сопоставимых ценах. Однако данное условие справедливо, если качество ремонта всегда таково, что полностью восстанавливает все технико-экс­ плуатационные характеристики отремонтированного судна и

237

точной стоимости. Практически этого не бывает. Ремонт далеко не всегда полностью восстанавливает эксплуатационно-техниче­ ские характеристики судна, так как остаточный износ в той или иной мере сохраняется.

Межремонтный период побывавшего в капитальном ремонте судна так же, как правило, короче, чем у нового судна. Перед ремонтом, который проводится в пределах общего срока служ­ бы судна, последний не успевает полностью перенести свою стоимость на стоимость продукции и сохраняет какую-то остаточ­ ную, как мы уже выше показывали, стоимость. Поэтому стои­ мость судна после ремонта будет равна его остаточной стоимо­ сти перед ремонтом плюс стоимость самого ремонта. Это об­ стоятельство также не позволяет судить об экономичности ре­ монта по предлагаемому А. С. Консоном критерию.

Другая группа экономистов (П. Н. Колегаев и др.) 1 пред­ лагает судить об экономичности ремонта на основе сравнения себестоимости продукции, производимой новой и капитально от­ ремонтированной машиной. С таким подходом также нельзя согласиться, так как он абстрагируется от одного важного мо­ мента— учета экономической эффективности разовых капиталь­ ных затрат, потребных для ремонта и модернизации или на при­ обретение нового судна.

Более правилен, на наш взгляд, вывод в этом отношении сделан Р. М. Петуховым2,* который считает, что проблема эф­ фективности ремонта и модернизации является частью общей проблемы экономической эффективности капитальных вложений, поэтому и критерии должны быть едиными: величина себестои­ мости продукции, вырабатываемой на судах данного назначения при различных вариантах их износа, срок окупаемости допол­ нительных капитальных затрат на осуществление более эконо­ мичного по текущим затратам варианта. В этом отношении, счи­ тает Р. М. Петухов, между проблемой экономической эффек­ тивности ремонта и модернизации машин и проблемой экономи­ ческой эффективности внедрения новой техники большая ана­ логия. С этим нельзя не согласиться.

Нам представляется, что сроки окупаемости дополнитель­ ных капиталовложений, связанных с принципом более экономич­ ного с точки зрения текущих затрат варианта, на возмещение износа судов должны лежать в пределах расчетного межремонт­ ного цикла эксплуатации судна. Исходя из изложенных мето­ дологических основ решения данной проблемы, условие эконо­ мической эффективности проведения ремонта судна может

• К о л е г а е в П. Н. Определение наивыгоднейших сроков службы ма­ шин. М., Экономиздат, 1963, с. 64.

2 П е т у х о в Р. М. Методика экономической оценки и сроков службы машин. М., «Экономика», 1965.

238

быть выражено через срок окупаемости дополнительных капи­ тальных затрат, определенных по формуле

^ tно

где Ti — срок окупаемости (выраженный в тех же единицах, что и меж­ ремонтный период) дополнительных затрат, нужных на приоб­ ретение нового судна;

С„.с — стоимость нового судна;

ремонта старого судна).

Q

Выражение — в формуле представляет собой удель-

^ Р Н ^ Н ,

ные капитальные затраты на приобретение нового судна, отне­ сенные к единице производимой в течение первого межремонт-

рч*ч

лию к затратам на ремонт старого судна, подлежащего ремонту. Разница между удельными капитальными затратами умно­ жается на величину для того, чтобы учесть различия в про­ должительности межремонтных периодов нового и отремонтиро­ ванного судна и привести сопоставимые величины к одной рас­ четной базе.

Экономический смысл указанной формулы заключается в следующем. Числитель выражения представляет собой раз­ ницу в удельных капитальных затратах между вариантами: при­ обретение нового судна и ремонт старого. Знаменатель — раз­ ницу между себестоимостью единицы продукции, производимой новым и отремонтированным судном. Если тг->2н, приобретать новое судно экономически невыгодно, так как дополнительные затраты не успевают окупиться за межремонтный период, сле­ довательно, целесообразно провести ремонт. Когда тi< (Hl , ва­ риант замены новым судном экономически оправдан. Есте­ ственно, что срок окупаемости дополнительных затрат следует определять, если ремонт судна дешевле, чем приобретение его. При этом расходы по эксплуатации отремонтированного судна

239

ние ремонта, безусловно, эффективно. Определять срок окупае­ мости и проводить какие-либо расчеты в этом случае нет необ­ ходимости. Разделив обе части неравенства

Чем больше т,-, тем менее выгодна замена судна, требующего ремонта, новым, тем, следовательно, более выгодно проведение ремонта. При тг = 1 ремонт или замена — варианты равноцен­ ные. Широко распространенная у нас практика многократного восстановительного капитального ремонта, а также почти пол­ ное отсутствие централизованного производства запасных ча­ стей привели к созданию огромной крайне слабо специализи­ рованной ремонтной промышленности с весьма низкими произ­ водственно-экономическими показателями. Эта ремонтная про­ мышленность, мощность которой по станочному парку равна мощности всего машиностроения, по сути дела, воспроизводит устарелое оборудование, нередко уже снятое с производства в машиностроении. По данным ЦСУ СССР, на капитальный ре­ монт оборудования промышленности в 1965 г. были начислены амортизационные отчисления в размере 5,7% стоимости всех машин и оборудования, т. е. свыше 2,8 млрд. руб.

Доля амортизационных отчислений на реновацию в общей сумме амортизационных отчислений неуклонно растет и только за период с 1950 по 1964 г. она увеличилась по всем производ­ ственным и непроизводственным основным фондам страны с 24,2 до 48,8%, в том числе по промышленности с 31,8 до 51,3%. Таким образом, наблюдается общая закономерность совре­ менного производства, а именно — постепенное вытеснение капи­ тального ремонта полной реновацией средств труда, с одной сто­ роны, и, с другой — текущим ремонтом на базе использования стандартных запасных частей и унифицированных блоков дета­ лей, изготовляемых поточными методами в промышленности. В рыбной промышленности этого еще не наблюдается.

240