ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.10.2024
Просмотров: 90
Скачиваний: 0
Г. И. Ваганов
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
СЕКЦИОННЫХ
СОСТАВОВ
MOGKBA «ТРАНСПОРТ» 1974
УДК 629.124.32—445.7 |
|
|
|
Эксплуатация |
секционных |
составов. |
В а г а- |
н о в Г. II. М., |
«Транспорт», |
1974, 192 с. |
|
Широкое внедрение большегрузных секцион ных и баржевых составов на речном транспорте существенно улучшает технико-экономические показатели работы флота. Однако методы экс плуатации большегрузных секционных составов отличаются от установившихся при использова нии баржевых составов относительно меньшей грузоподъемности.
В книге приводится характеристика и осве щается опыт эксплуатации большегрузных сек ционных составов в СССР, Болгарин, США, ФРГ, Франции, ГДР, Польше и в других стра нах. Показаны тенденции их развития. На основа нии исследовании автора и научных сотруд ников, в основном Горьковского института инже неров водного транспорта, рассматриваются воп росы определения допустимых габаритов боль шегрузных составов и их скоростей движения и
ряд других эксплуатационно-экономических за дач.
Книга предназначается для судоводителей и инженерно-технических работников, занимаю щихся эксплуатацией речного транспорта, а так же может быть полезной работникам проектных организаций и студентам институтов водного транспорта.
Рис. 65, табл. 40. список лит. 54 пазв.
Л 1
~5Q $ 3, Z
* 6 ~-
31807—345 В 049(01)—74 345—74
(g) Издательство «Транспорт», 1974 г.
Введение
Создание материально-технической базы коммунизма в нашей стране осуществляется па основе перевооружения и дальнейшего развития всех отраслей народного хозяйства, в том числе тран спорта.
Вместе с другими видами транспорта развивается, совершен ствуется и перевооружается речной транспорт, который является
важным звеном в единой транспортной сети СССР. |
плану |
В «Директивах XXIV съезда КПСС по пятплетиему |
|
развития народного хозяйства СССР на 1971 — 1975 |
годы» |
записано: |
|
«Осуществить дальнейшее развитие речного транспорта, уве личить его грузооборот примерно на 24 процента... Пополнить речной флот крупнотоннажными грузовыми судами и секцион ными составами большой грузоподъемности, в том числе для бесперевалочпых перевозок в морских и речных условиях, а так же быстроходными пассажирскими судами. Значительно сни зить себестоимость перевозок»1.
Технический .прогресс на речном транспорте в значительной мере зависит от уровня развития его основного звена — транс портного флота, а также методов его эксплуатации. В связи с этим Министерство .речного флота постоянно уделяет большое внимание определению нанвыгоднейших типов речных судов и составов, позволяющих получить максимальный экономический эффект в различных условиях эксплуатации. В качестве основ ного метода судовождения еще в начале 50-х годов был наме чен к внедрению метод толкания несамоходных судов, обеспе чивающий существенное повышение скоростей движения соста вов и позволяющий снять команды с толкаемых барж. Все это давало возможность получения большого экономического эффекта.
В решение этих вопросов вначале 50-х годов включилась боль шая группа ученых, конструкторов и практических работников речного транспорта-
В процессе внедрения метода толкания выяснилось, что наи больший экономический эффект от применения этого метода по
1 Директивы XXIV съезда КПСС по .пятплетиему плану развития на
родного хозяйства СССР на 1971—1975 годы. М., Изд-во политической ли тературы. 1971, с. 42—43.
3
зволят получить специально сконструированные и построенные для этой цели секционные составы, обладающие существенно меньшим сопротивлением воды движению по сравнению с бар жевыми толкаемыми составами. Для проверки этих предложений в конце 50-х подов на реках СССР были введены в эксплуатацию ■первые маршрутные секционные составы. Опыт эксплуатации секционных составов на перевозках транзитных грузов в различ ных речных бассейнах убедительно показал их большие пре имущества перед баржевыми составами. Секционные составы по праву снискали себе славу самого экономичного вида гру зового флота, предназначенного для использования внутри реч ных бассейнов страны.
Вместе с тем выяснилось, что ряд крупных задач в области дальнейшего применения н совершенствования работы секцион ных составов требовал незамедлительного решения.
К числу таких основных задач относились:
определение допустимых соотношений габаритов пути, судов к составов;
расчет сопротивления воды движению секционных составов и определение влияния ряда факторов на скорость и время их движения;
изучение особенностей организации движения и обработки секционных составов;
исследование эффективности применения маршрутных и сбор ных секционных составов на перевозках различных грузов.
Решение всех этих вопросов имеет большое практическое значение, так как они в значительной мере определяют техни ческую политику МРФ в строительстве флота на перспективу.
В настоящее время секционные толкаемые составы нашли довольно широкое применение в ряде зарубежных стран. Осо бенно широко они используются в Соединенных Штатах Амери ки. Кроме того, секционные составы эксплуатируются во Фран ции, ФРГ, Бельгии, Голландии, ГДР, Польше, ряде иридунайских стран и т, д. Поэтому в книге освещается не только совет ский, но и зарубежный опыт эксплуатации секционных составов.
Ниже наряду с характеристикой и опытом эксплуатации секционных составов излагаются результаты решения всех пе речисленных выше основных задач.
Главя I
Опыт эксплуатации секционных
толкаемых составов в СССР
§1. Характеристика секционных составов
ВСССР первый секционный состав малой грузоподъемности был построен в 1931 г. по предложению инж. Пороховщикова. Однако его эксплуатация на р. Амударье оказалась экономи чески нерациональной. В последующие примерно два десятка лет секционные составы в СССР не строились.
Кидее создания секционных составов возвратились лишь в 50-х годах после широкого внедрения метода толкания судов на реках страны. Можно сказать, что секционные составы появи лись именно благодаря методу толкания, ибо только при этом прогрессивном методе судовождения их эксплуатационные и экономические преимущёства стали особенно очевидными.
Первый в СССР большегрузный трехсекционный состав грузоподъемностью 8600 т* был построен на Волге в 1958 г. по проекту № 465, разработанному Волгобалтсудопроектом. Ха рактеристика его приведена в табл. 1. Длину состава принима ли такой, чтобы он мог проходить волжские шлюзы без пе речалки. Секции состава были построены на базе несамоход
ных сухогрузных барж грузоподъемностью 2860 т проекта № 461 Б, предназначенных для работы на Волге методом тол кания. Носовая и кормовая секции имели по одной обтекаемой оконечности санного типа и по одной транцевой. Средняя сек ция — ящикообразная. Корпуса секций выполнены с двойными бортами и днищами.
Состав |
можно эксплуатировать как |
с тремя секциями, так |
и с двумя |
концевыми. Типовой толкач |
«Харбин» мощностью |
1200 л. с. с тремя гружеными секциями развивает скорость дви жения относительно воды 15,5 км/ч, а с двумя — 17,2 км/ч.
Одна из основных особенностей этого состава заключается в том, что его секции имеют полностью обрезные транцы, дохо дящие до днища.
* Здесь и далее грузоподъемность судов и составов измеряется в едини цах массы.
5
05 |
Т а б л и ц а 1 |
|
1
|
|
|
|
|
Волжско-Камские |
составы проекте!» |
Сибирские составы |
Дунайские |
||||
Характеристика состава |
Формула |
|
|
|
|
|
|
|
составы из сек- |
|||
счала |
|
|
|
|
первый |
|
|
цнй СДП-10 |
||||
|
|
|
|
|
|
№ 1581 |
№ Р-79 |
первый |
проекта |
(ориентиро |
||
|
|
|
|
|
Л* 465 |
№ 1787 |
Иртыш |
вочные |
||||
|
|
|
|
|
Обский |
№ Р-29 |
данные) |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ский |
|
|
|
Длина габаритная состава, м: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
из двух секций ................ |
|
ш и |
172,3 |
195,0 |
119,3 |
219,3 |
155,6 |
145,6 |
171,2 |
155,0 |
||
» четырех » ................ |
|
2+ 2 |
— |
195,0 |
119,3 |
219,3 |
— |
— |
171,2 |
155,0 |
||
» шести |
................» |
|
3 + 3 |
— |
195,0 |
119,3 |
219,3 |
— |
— |
_ |
_ |
|
» восьми |
» ................ |
|
9-1-9-1-О-Ц 9 |
— |
|
237,9 |
— |
— |
— |
— |
— |
|
Длина секции расчетная, |
м . . |
|
8-1,0 |
97,4 |
57,6 |
109,5 |
77,6 |
72,0 |
85,0 |
76,5 |
||
Ширина секции, м: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
расчетная |
....................... |
|
— |
14,00 |
14,00 |
14,00 |
14,0 |
15,00 |
15,00 |
16,50 |
15,0 |
|
габаритная |
................... |
|
- |
14,20 |
14,20 |
14,04 |
14,1 |
15,05 |
15,05 |
16,60 |
15,1 |
|
Ширина габаритная состава, м: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
из двух секций ................ |
|
1+ 1 |
14,2 |
14,2 |
14,00 |
14,1 |
15,05 |
15,05 |
16,60 |
15,1 |
||
» четырех » ............... |
|
2+ 2 |
— |
28,4 |
28,14 |
28,2 |
— |
— |
33,20 |
30,2 |
||
» шести |
» ............... |
|
3 + 3 |
— |
42,6 |
42,14 |
42,3 |
— |
— |
_ |
|
|
» восьми |
» ................ |
|
2 + 2 + 2 + 2 |
— |
— |
28,10 |
— |
— |
— |
— |
|
|
Высота борта |
секции, м . . . . |
— |
4,5 |
4,8 |
4,8 |
4,8 |
2,5 |
2,5 |
4,0 |
3,1 |
||
Осадка секции средняя, м: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
порож нем ....................... |
|
— |
0,40 |
0,50 |
0,54 |
— |
0,30 |
0,30 |
0,47 |
— |
||
в груженом состоянии . . |
— |
3,20 |
3,50 |
3,50 |
4,0 |
1,86 |
1,85 |
2,80 |
2,5 |
|||
Г рузоподъемность, т: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
одной |
секции ................... |
|
— |
3130 |
3 750 |
2 130 |
4 700 |
1 650 |
1500 |
3 000 |
2 300 |
|
состава из двух секции . |
— |
6260 |
7 500 |
4 260 |
9 400 |
3 300 |
3000 |
6 000 |
4 600 . |
|||
» |
» |
четырех » |
— |
— |
15 000 |
8 520 |
18 800 |
— |
---- |
12 000 |
9 200 |
|
» |
» |
шести |
» |
— |
— |
22 500 |
12 780 |
28 200 |
— |
— |
--- - |
_ |
» |
» |
восьми |
» |
|
|
|
17 040 |
|
|
|
—“ |
--- |
ния толкача с одной секцией через шлюзы Волго-Донского судоходного канала. Для вождения состава используется типо вой толкач проекта № 749Б мощностью 1340 л. с.
Секции этого состава имеют двойные борта п днища. Такая конструкция корпуса позволила построить трюмы секций без поперечных переборок и палубы, что обеспечило максимальные удобства при выполнении перегрузочных операций. Состав оборудован сцепным, якорным, буксирным и швартовным уст ройствами и различными системами. Скорость движения соста ва на водохранилище 16,4 км/ч.
В отличие от первого трехсекционного состава секции всех последующих секционных составов выполнялись в виде транцев, подрезанных от днища на величину 1—1,5 м. Такие секции имеют относительно большее сопротивление воды движению, чем секции с полностью обрезанными транцами, но их можно буксировать и толкать в одиночку почти с такой же скоростью, как и баржи. В то же время сопротивление состава из подоб ных секций на 15—20% меньше, чем из барж такой же грузо подъемности.
Составы из секций с подрезанными транцами целесообраз нее применять на сборных линиях, когда в .пути отдельные сек ции отчаливают и подчаливают. Вместе с тем их можно ус пешно использовать и на маршрутных линиях.
Конструкция корпуса и архитектурный тип секций и полусекций определяются их назначением и местом расположения в составе.
Проведенные ГИИВТом натурные испытания секционных составов показали, что по сравнению с толкаемымсоставом из двух барж проекта №4615 и толкача мощностью 1200 л. с. у секционного состава проекта № 1787 скорость движения больше на 13%, хотя грузоподъемность его также больше на 32 %• При одинаковой нагрузке на единицу мощности скорость движения секционного состава оказал-ась выше на 18%•
Интересно отметить, что скорость толкания отдельных полусекций толкачом мощностью 1340 л. с. составила около 15 км/ч. Между тем при толкании .концевой секции состава проекта № 465 грузоподъемностью 3130 т толкачом мощностью 1200 л. с. скорость движения равнялась всего лишь 9,1 км/ч. Следова тельно, благодаря подрезу носового транца на 1,4 м скорость движения концевой секции увеличилась примерно на 65%.
В конце 1962 г. Ленинградское ЦТКБ МРФ разработало технический проект сборного состава общей грузоподъемностью 17 тыс. т из восьми секций для эксплуатации в Волжско-Кам ском бассейне с толкачом мощностью 4000 л. с. Секции этого состава имеют грузоподъемность 2130 т и служат для вож дения в составах при формулах счала Т+1 + 1, Т + 1+ 1+ 1+ 1, Т + 2+ 2 и Т + 2 + 2 + 2 + 2 . Габариты состава вместе с толкачом при этом изменяются в пределах от L x B — 141,6X14,04 м до
8