Файл: Ваганов, Г. И. Эксплуатация секционных составов.pdf

труда увеличивается на 60—80%, а комплексный показатель себестоимости перевозок S+0,15K получается меньше на 22—23%, чем при наилучшем варианте перевозок с перевалкой грузов в Дербешке.

Применение «бесперевалочного» варианта перевозок мазута из Уфы в Ярославль и Горький в полусекциях грузоподъемно­ стью 4600 т позволяет пароходству «Волготанкер» сэкономить более 400 тыс. руб. в год.

В пределах магистральных рек Волги и Камы на перевозках нефтепродуктов могут быть использованы более крупные двух­ секционные составы грузоподъемностью до 20 тыс. т с толкачами мощностью 4000 л. с. Проект такого состава разработан Астра­ ханским ЦКБ МРФ. Каждая секция такого состава будет иметь грузоподъемность 9 — 10 тыс. т. Такие составы уже нашли применение на Волге и Каме.

Секционные составы могут использоваться и на перевозке местных массовых, в особенности минерально-строительных гру­ зов.

На основе подробного анализа современного состояния орга­ низации перевозок местных грузов ГИИВТом были найдены гра­ ницы выгодности эксплуатации на местных перевозках баржевых и секционных составов, определено влияние различных факто­ ров на эти границы и разработаны оптимальные составы для вы­ полнения местных перевозок в Волжском объединенном, Кам­ ском, Волго-Донском и Бельском пароходствах.

Результаты исследований показали, что наиболее эффектив­ ны однобаржевые составы грузоподъемностью 600, 1000 и 1800 г с толкачами мощностью, соответственно равной 150, 300 и 300 л. с. и двухсекционные кильватерные составы с толкачами той же мощности, но при грузоподъемности соответственно рав­ ной 1290 и 2120 т. При этом размеры секционных составов при­ няты равными размерам кильватерных составов из двух барж грузоподъемностью 600 и 1000 т.

Зоны рационального использования секционных составов на

iso

жевых составов одинаковых пли меньших размеров. При неравен­ стве же

приведенные затраты для секционных составов могут быть как меньше, так и больше затрат на содержание баржевых составов. Границу выгодности применения того или иного состава в этом случае можно найти по формуле (188).

Выполненные институтом расчеты показали, что в навигацию 1970 г. в Волжском объединенном, Камском, Волго-Донском к Бельском пароходствах на 35 местных линиях, организуемых для перевозки минерально-строительных грузов, было выгодно применять секционные составы грузоподъемностью 2120—7500 т.

Внавигацию 1975 г. таких линий, согласно расчетам будет уже

43.При этом эффективность применения секционных составов на этих линиях будет не менее 10% ' по сравнению с использованием наивыгоднейших баржевых толкаемых составов. О-бщий экономи­ ческий эффект от внедрения секционных составов па местных перевозках в указанных пароходствах, выражающийся сокраще­ нием приведенных затрат, составит в 1975 г. 1360 тыс. руб.

§27. Рациональные типы секционных составов

на реках СССР

Число секционных составов на реках СССР с каждым годом по­ вышается. Возрастает объем перевозимых ими грузов и увели­ чивается грузооборот. Эксплуатация секционных составов благо-*

* Индексами «б» II «с» в формулах (197) и (198) обозначена принад­ лежность судов к баржевому пли секционному составу.

181

183

В волжский сборный сухогрузный состав должны включаться по две—четыре секции общей грузоподъемностью 15—20 тыс. т.

Формы образования оконечностей секций сборного состава должны обеспечивать минимум сопротивления как при движе­ нии в составе, так и при толкании отдельного судна.

Секции сборного состава могут иметь различные модифика­ ции (площадки бункерного типа, с люковыми крышками и т. д.), наиболее соответствующие грузу и способу переработки.

дение одной секции состава на значительные расстояния толкачами мощностью 1340 л. с. В сборные сухогрузные составы для Иртышского, Западно-Сибирского и Амурского пароходств включаются по четыре баржи или секции грузоподъемностью каждая по 2800 — 3000 т, учаленные в два пыжа и два счала.

Для транзитных маршрутных составов, работающих в цен­ тральных бассейнах, наиболее . целесообразно применять секции грузоподъемностью 3750 — 5000 т, имеющие одну оконеч­ ность обтекаемой формы, а другую — в виде обрезного транца, не доходящего до днища. Такая форма оконечностей обеспечи­ вает наименьшее сопротивление и наибольшую скорость движе­ ния при следовании в составе без отчалок и подчалок в пути. Вместе с тем это позволяет получить наилучшне технико-эконо­ мические показатели п в том случае, если отчалка одной из сек­ ций произойдет в пути, на расстоянии, равном не более 10—15% протяженности линии. Маршрутные секционные составы грузо­ подъемностью 9—10 тыс. т более эффективны на линиях относи­ тельно большей протяженности при высоких нормах погрузочноразгрузочных работ. Для их вождения, согласно имеющимся ис­ следованиям управляемости толкаемых составов, потребуются толкачи мощностью 1340 — 2000 л. с.

Целесообразно иметь возможность эксплуатировать секции грузоподъемностью 4500 — 5000 т как в сборном, так и в марш­ рутном составе. В этом случае в бассейне создадутся лучшие условия для их эксплуатации, а строительная стоимость несколь­ ко уменьшится в связи с тем, что увеличится серийность пост­ ройки.

На местных маршрутных линиях пароходств центральных бассейнов экономически выгодно применять секционные составы меньшей грузоподъемности. В частности, на глубоководных ли­ ниях целесообразно использовать составы из двух секций, построенных по проектам № 1581 и 1787, общей грузоподъемно­ стью соответственно равной 4200 и 7500 т. На многих местных линиях малой протяженности экономически выгодны двухсекци­ онные составы общей грузоподъемностью 2120 и 1290 т с толка­ чами мощностью 300 и 150 л. с.

184