Файл: Абрамов, С. П. Техническое нормирование и стандартизация инженерно-геологических изысканий в строительстве.pdf

изыскания поставляют лишь часть нужных материалов. Речь, таким образом, может идти только о максимально возможном учете инженерно-геологических условий при выборе места расположения зданий и сооружений проекти­ руемого комплекса. Поэтому выделение инженерно-геоло­ гических поисков в качестве самостоятельного этапа изысканий следует считать нецелесообразным.

Когда местоположение зданий и сооружений определе­ но, в сфере их влияния производится инженерно-геологи­ ческая разведка. Выделение этого этапа в технологической схеме инженерно-геологических изысканий не только по­ лезно, но и необходимо, так как позволяет более проду­ манно и обоснованно подходить к составлению расчетной схемы оснований и выбору нормативных и расчетных ха­ рактеристик слагающих их грунтов. Однако название этапа по виду работ не совсем удачно.

Таким образом, из выделенных Н. В. Коломенским трех циклов инженерно-геологических изысканий в качестве действительно существующего этапа может рассматривать­ ся только один — инженерно-геологическая разведка. Два других цикла не могут иметь самостоятельного значения, так как не имеют независимых целей и задач. Их цель и задачи проистекают из целей и задач комплексных видов инженерно-геологических работ, таких, как рекогносци­ ровка, съемка и разведка.

Идеи Н. В. Коломенского об организации технологи­ ческого процесса инженерно-геологических изысканий представлены в виде схемы (табл. 5), заимствованной с не­ которыми сокращениями (без привязки к существовавшим ранее стадиям проектирования) из его обобщающего труда [32]. Анализ этой схемы, сопоставление ее со схемой геоло­ горазведочного процесса позволяют вскрыть и другие про­ тиворечия в построениях Н. В. Коломенского. Они сводят­ ся к следующему.

Всхеме геологоразведочного процесса каждый этап ра­ бот и каждая стадия имеют определенное целевое назначе­ ние. В схеме Н. В. Коломенского цели сформулированы только для циклов, а для их подразделений (см. табл. 5, графы 2 и 3) они отсутствуют. Зачем тогда поиски, раз­ ведку и опробование подразделять на несколько подцик­ лов?

Вграфе 3 Н. В. Коломенский перечисляет методы инженерно-геологического опробования горных пород, ко­ торые, по его^мнению, должны применяться на различных

179

ных и косвенно-расчетных показателей физико­ механических свойств пород

этапах изысканий. Можно ли все эти методы относить к ме­ тодам опробования, если под последним понимать «про­ цесс выявления состава, состояния и инженерно-геологи­ ческих свойств пород, слагающих естественные основания сооружений или тела земляных сооружений» [32, стр. 181]. Видимо, нет. Такие методы, как косвенный, инженерно­ геологических аналогий, типизации, обычно используются как методы предварительной оценки инженерно-геологи­ ческих условий территории предполагаемого строительства. Естественно-статистический и статистический — это ме­ тоды получения обобщенного значения показателей физи­ ко-механических свойств грунтов. Механико-математичес­ кие—это методы расчета основания сооружений или само­ го сооружения. Ни один из этих методов сам по себе не направлен на выявление состава, состояния и свойств по­ род, поэтому рассматривать их как методы опробования нельзя.

В схеме Н . В. Коломенского не совсем четко проведено разграничение в способах получения информации в под­ циклах. Так, например, поиски, проводимые в разных масштабах, отличаются друг от друга только тем, что в одном случае в состав работ входят аэровизуальные наблюдения и геоботаническая съемка, а в другом не входят. Но разве возможность и полезность аэровизуальных наблюдений и геоботанической съемки определяются масштабом инже­ нерно-геологической съемки, а не тем, что эти методы мо­ гут дать в конкретных условиях района производства ра­ бот?

В заключение разбора предложений Н. В. Коломенского необходимо отметить, что использование им для обозначе­ ния одного и того же понятия нескольких терминов (этап, цикл, стадия) не вносит большей ясности в обсуждае­ мую проблему.

Наличие в схеме Н. В. Коломенского несоответствий с принятым толкованием и пониманием отдельных тер­ минов, противоречий в суждениях и построениях объясня­ ется прежде всего стремлением выйти за рамки укоренив­ шихся привычек, по-новому осмыслить и оценить стихийно сложившийся технологический процесс инженерно-гео­ логических изысканий, наметить и обосновать пути его даль­ нейшего совершенствования. При таком стремлении не­ которые издержки всегда неизбежны. Их устранение на ос­ нове использования отечественного и зарубежного опыта производства инженерно-геологических изысканий — одна

182

из основных задач ведущих научно-исследовательских, проектно-изыскательских и изыскательских организаций.

Обобщая зарубежный опыт дорожных изысканий, В. В. Космин и Н. Г. Несветайлова [33] отмечают, что при­ меняемые в зарубежной практике варианты технологи­ ческих схем производства изыскательских работ различны в зависимости от обеспеченности территории отдельных стран инженерно-геологическими картами крупного масшштаба, сложности района изысканий в инженерно-геологи­ ческом отношении, его доступности, сроков производства работ, а также сложности проектируемого объекта. Кроме того, характерна многоэтапность производства изысканий. Причем особое внимание уделяется проведению инженерно­ геологических работ на самых ранних, рекогносцировоч­ ных этапах. Именно на них составляется обзорная инже­ нерно-геологическая карта по результатам съемки, выпол­ няемой по всей полосе возможного варьирования трассы (ширина ее составляет 30—40%, а иногда до 60% общей длины трассы). Это обеспечивает выбор действительно наилучшего варианта и . выявление месторождений строи­ тельных материалов.

Указанные авторы отмечают, что для дорожного строи­ тельства в США и Канаде принята четырехэтапная схема изысканий:

рекогносцировочные изыскания — выбор наиболее пер­ спективных вариантов из числа возможных;

предварительные изыскания — изучение вариантов, отобранных на первом этапе, и выбор путем сравнивания оптимального варианта;

окончательные изыскания — проработка выбранного оп­ тимального варианта трассы;

предпостроечные изыскания — вынос окончательного положения трассы на местность.

Во Франции и Швеции принята трехэтапная техноло­ гическая схема изысканий, которая состоит из:

выбора направления (Швеция) или предварительных изысканий (Франция);

предварительных изысканий (Швеция), уточнения по­ ложения трассы (Франция);

определения окончательного положения трассы или рабочего (окончательного) проектирования.

При обсуждении технологических схем изысканий, при­ нятых в ФРГ и Швейцарии, авторы обзора оперируют не этапами изысканий, а стадиями проектирования, выделяя

183

предварительное проектирование и составление техниче­ ского (Швейцария) или детального (ФРГ) проектов. Этот факт является весьма симптоматичным, поскольку при об­ суждении трехэтапной схемы уже наметилась тенденция подмены этапа изысканий стадией проектирования (см. третий этап во французской и шведской схемах). Объяс­ нение этому факту следует, видимо, искать в неразработан­ ности вопроса об этапах изысканий и их соотношения со стадиями проектирования.

Сокращение этапов изысканий (стадий проектирования) в ФРГ и Швейцарии по сравнению с другими странами ав­ торы обзора объясняют тем, что территории этих стран сплошь покрыты крупномасштабной съемкой. Однако на­ личие крупномасштабных карт не исключает задач по вы­ бору вариантов трассы, изучению и сравнительной оценке выбранных вариантов, проработку выбранного варианта. Все эти задачи могут быть решены в этом случае камерально без производства полевых работ. Ведь и по схеме, принятой в США и Канаде, рекогносцировочные и предварительные изыскания осуществляются только камерально на основе дешифрирования аэрофотоснимков и использования геоло­ гических карт, а также других материалов, имеющихся по району изысканий. В ФРГ и Швейцарии существенно ограничены протяженность трасс и возможность выбора конкурирующих вариантов, что предопределено главным образом густотой существующей дорожной сети, а не де­ тальностью изученности территории. В сложных природ­ ных условиях при проектировании дороги, которая долж­ на соединять весьма отдаленные друг от друга центры, в Швейцарии и в ФРГ также необходимо решать вопросы, связанные с выбором вариантов трассы, их сравнением между собой и изучением выбранного наиболее оптималь­ ного варианта. Во всех капиталистических странах, а тем более в густонаселенных и высокоразвитых, решение этихвопросов при наличии частной собственности на землю значительно усложняется. Поэтому сравнение вариантов трассы и выбор оптимального превращаются в рроблему сугубо экономическую, в решении которой роль изысканий ограничивается -лишь сбором сведений, необходимых для экономических расчетов.

Обсуждая вопрос об этапах изысканий, принятых в Ве­ ликобритании и США для обоснования промышленно­ гражданского строительства, Р. Fookes [70] отмечает воз­ можность выделения трех этапов, которые обеспечивают

184