Файл: Гаращенко, Г. М. Безопасность судовождения учебное пособие.pdf

струкцию, обеспечивающую их равномерный износ. Для уменьшения веса пальца осевая мало нагруженная часть последнего высверливается.

В моторе «Вихрь-М», имеющем возвратно-петлевую продувку, сверление пальца не делается сквозным из-за возможности утечки заряда в выпускную камеру.

Ш а т у н — стальной, двутаврового сечения. В верх­ нюю головку запрессована бронзовая втулка с отверсти­ ем для подвода масла. Нижняя разъемная головка ша­ туна соединяется двумя шатунными болтами. Шатун­ ные подшипники могут быть двух видов — игольчатые

или шариковые.

К о л е н ч а т ы й в а л двухцилиндровых двигателей является динамически неуравновешенным, поэтому снабжается противовесом. С помощью таких противо­ весов уравновешиваются центробежные силы инерции вращающихся масс.

В моторе «Москва-25А» коленчатый вал вращается в трех опорах — роликовых двухрядных подшипниках, впрессованных в стальные стаканы.

Наиболее сложна конструкция коленчатого вала мо­ торов «Вихрь» и «Вихрь-М». Он состоит из шести от­ дельных элементов: двух кривошипных щек, трех щек с прилегающими к ним коренными шейками и одной щеки с выступом по оси коренной шейки.

Все соединения вала по средней коренной шейке вы­ полнены неразборными. Коленчатый вал может быть разобран на две части, соединение которых осущест­ вляется по средней коренной шейке посредством болта и торцовых шлицев на шейке и выступе щеки. Торцо­ вые шлицы обеспечивают неизменность взаимного поло­ жения частей вала.

В верхней части коленчатого вала имеется конус для посадки маховика, а в нижней — квадрат для соеди­ нения с вертикальным валом (рессорой).

М а х о в и к отливается из алюминиевого сплава. В ступицу маховика запрессована втулка для посадки на коленчатый вал.

Помимо своего основного назначения маховики этих моторов используются для размещения магнитной сис­ темы магнето.

Д е й д в у д н а я т р у б а , соединяющая двигатель с подводной частью мотора и подвеской, одновременно служит глушителем. В моторах двигателей «Вихрь» дейдвудная труба отлита из алюминиевого сплава вме-

190

сте с трубопроводом, связывающим водяную помпу с двигателем. К верхнему фланцу дейдвудной трубы при­ креплены поддон и двигатель, к нижнему — привод вин­ та. На приливе корпуса верхней части трубы закреп­ лены механизм для изменения направления движения судна и фиксатор для управления сцеплением передачи

гребного винта.

В моторах «Москва», «Москва-25А», «Вихрь» и «Вихрь-М» дейдвуд соединяется с корпусом редуктора через дополнительную неподвижную деталь — простав­ ку. Через отверстия вода из-за борта поступает в систе­ му охлаждения. Нижняя часть дейдвуда снабжена плос­ ким горизонтальным приливом — антикавитационной плитой, препятствующей подсосу воздуха к гребному винту, а также выбросу воды вверх из зоны повышен­ ного давления.

В кронштейнах дейдвудной трубы моторов «Вихрь» запрессованы резиновые амортизаторы, которые соеди­ няют подвеску с дейдвудной трубой. При правильной установке мотора амортизаторы практически исключают вибрацию корпуса судна во время работы мотора на всех допустимых режимах. Дейдвудная труба прикреп­ лена к двигателю семью винтами.

Силовая передача гребного винта состоит из ревер­ сивного редуктора, понижающего обороты винта с пе­ редаточным отношением 14:24. Он смонтирован в спе­ циальном корпусе, изолирующем передачу от внешней среды и передающем упор винта дейдвуду. Для умень­ шения сопротивления корпусу силовой передачи и всей подводной части мотора придается удобообтекаемая форма. С целью защиты гребного винта от поврежде­ ний на корпусе передачи предусмотрен прилив, ограни­ чивающий нижний габарит подводной части мотора.

Корпус редуктора состоит из двух частей, соединен­ ных винтами. Верхней частью корпус редуктора присое­ диняется к проставке или дейдвуду. Плотность стыка этих деталей обеспечивается прокладкой или пастой «Герметик».

Все детали силовой передачи работают в масляной ванне. Утечка масла и проникновение в редуктор воды предотвращается уплотнительными прокладками в сты­ ках и резиновыми сальниками в местах выходов веду­ щего и ведомого валов.

Реверсивные редукторы рассматриваемых моторов примерно одинаковы по компоновке, позволяют изме-

191

резины. Другой конец шланга с помощью муфты 5 сое­ динен со штуцером питания мотора 6. Внутри муфты о встроен шариковый клапан, который перекрывает вы­ ход бензина, если шланг отсоединен от мотора, или обеспечивает прохождение топлива, если шланг одет на штуцер мотора.

Перед запуском мотора всю топливную систему нуж­ но заполнить горючим с помощью подкачивающей пом­ пы-груши 7, вмонтированной в соединительный шланг 4.

Топливный насос (рис. 101) состоит из двух частей: корпуса и крышки, между которыми зажата винтами диафрагма 10 из бензостойкой прорезиненной ткани. К корпусу насоса скобой и винтом с гайкой прижимается колпак с фильтром-отстойником 9. Между стаканом от­ стойника топливоподкачивающей помпы и ее корпусом помещена уплотнительная пробковая прокладка. В кор­ пусе насоса имеется два пластинчатых клапана — впуск­ ной и выпускной (одинаковой конструкции), пропускаю­ щие топливо только в направлении от бака к двига­ телю. Впускной соединен с баком посредством канала в корпусе насоса, штуцера и шланга, выпускной с по­ плавковой камерой карбюратора другим каналом в кор­ пусе насоса. Полость корпуса топливного насоса над диафрагмой соединена шлангом с продувочным каналом верхнего цилиндра. Нижняя полость насоса является ча­ стью топливной магистрали. При восходящем движении поршня в цилиндре, в продувочном канале создается разрежение в пространстве над диафрагмой. При этом диафрагма выгибается вверх, впускной пластинчатый клапан приподнимается, и полость под диафрагмой за­ полняется топливом, прошедшим через сетку фильтра. Выпускной клапан при этом закрыт. Когда поршень идет к н. м. т., в полости картера создается избыточное давле­ ние, передающееся в пространство над диафрагмой. При этом диафрагма прогибается вниз и выталкивает топли­ во через открывшийся впускной клапан. Таким образом, от изменения давления в продувочном канале цилиндра и в полости картера диафрагма насоса колеблется вверх— вниз, с помощью клапанов засасывает топливо из бака и выталкивает его в карбюратор. Когда поплавковая камера заполнится и его игольчатый клапан закроется, подача бензина прекратится, так как давление, созда­ ваемое насосом, недостаточно велико, чтобы открыть клапан. Благодаря этому при работе двигателя насос подает бензина столько, сколько его расходуется, а уро-