Файл: Алябьев, В. И. Самоходные лесопогрузчики учебник для проф.-тех. учеб. заведений.pdf

При использовании погрузчиков наиболее рациональная двух- и трехсменная их работа. Поэтому объем валки и трелевки леса, которые выполняются в одну смену, должен обеспечить не менее чем суточную работу погрузчику и автопоездам.

В целях бесперебойной погрузки и вывозки на мастерском участке должен быть не менее чем суточный запас хлыстов.

Организация работ с отделением погрузки от других лесосеч­ ных работ позволяет создавать запасы заготовленного леса у трасс лесовозных дорог. Лес из запасов грузят челюстными погрузчиками и вывозят в наиболее удобное по дорожным условиям время. В этом случае погрузка отделяется от других лесосечных работ п территориально. Комплексные бригады могут работать на одной лесосеке, а погрузка производится на другой.

Челюстные погрузчики могут применяться также на дорогах сезонного действия с использованием их для погрузки хлыстов из запасов как на верхних, так и на нижних складах.

Чтобы еще больше сократить расстояние трелевки (до 150 м) и уменьшить маневрирование трелевочных тракторов перед погру­ зочной площадкой, в Пойменском леспромхозе комбината Ка.нсклес применили новую схему организации работ на лесосеках.

Главное ее отличие от ранее применявшихся заключается в том, что для погрузки хлысты укладываются в один штабель не вдоль уса, а перпендикулярно ему, причем этот штабель длиной до 1 км располагается посредине всей лесосеки. Таким образом, трелевоч­ ный трактор, подтаскивая хлысты в штабель, движется только

(тем более пачкой деревьев), фактические затраты времени на трелевке сокращены примерно в 1,6 раза. Такое расположение штабеля хлыстов эффективно на лесосеках с плотными грунтами пли в зимнее время, когда затраты на строительство лесовозных усов минимальны. В этом случае по лесосеке прокладываются два лесовозных уса по обеим сторонам штабеля (рис. 85). Двигаясь по одному из них (например, по усу 1), лесовозный ав­ томобиль разворачивается к штабелю, после погрузки хлыстов автомобиль выходит на второй ус. Таким образом, расстояние

. между усами должно быть достаточным для разворота автопоезда. Практически оно должно составлять 50 м. Погрузка на разрабо­ танной таким способом лесосеке начинается после окончания тре­ левки.

Однако описанная схема работы имеет и свои недостатки. Так, для трелевки за комли и за вершины требуются чокеры различ­ ной длины. На той стороне лесосеки, с которой хлысты трелюют за комли, сучья приходится обрубать на пасеке, что создает труд­ ности, особенно зимой при глубоком снеге.

171

Организация работы погрузчиков. От челюстных погрузчиков зависит работа лесовозного транспорта. Для эффективного функ­ ционирования погрузчиков и лесовозных автопоездов необходимо их четкое взаимодействие. Необходимо так организовать работу, чтобы транспортные средства тратили на погрузку как можно меньше времени, а погрузчики были максимально загружены. Для выполнения этого условия необходима также правильная органи­ зация взаимодействия погрузчиков с трелевочными тракторами.

Работая на одной площадке, трелевочный трактор и погрузчик могут мешать друг другу. Во избежание этого каждая бригада

Рис. 85. Схема разработки лесосек по методу Пойменского леспромхоза:

/ — ус лесовозной дороги; 2 — хлысты; 3 — лесовозные автомобили; 4 — погрузчики; 5 — трелевочные тракторы

должна иметь не менее двух погрузочных площадок (лучше три или четыре). На одну из них трактор подвозит хлысты из лесосеки, а с другой площадки погрузчик грузит лес. Это позволяет сокра­ тить время, затрачиваемое на создание высоких штабелей, и дает каждой бригаде дополнительный резерв площади для укладки

хлыстов.

Учитывая высокую производительность погрузчика, рациональ­ но организовать отгрузку от каждой из.бригад не ежедневно, а 2— 3 раза в неделю или реже. Во многих леспромхозах работают, именно так, и это простое мероприятие без всяких дополнительных затрат повышает эффективность использования погрузчика на

20—30%.

При среднесменной выработке на комплексную бригаду 60— 70 м3 сменная производительность погрузчика при погрузке леса от текущей трелевки составляет 250—350 м3. Обычно при односмен­ ной работе на трелевке, погрузке и вывозке один погрузчик мо­ дели П-2 обслуживает четыре-пять комплексных бригад.

172

При круглосуточной вывозке леса все бригады, работающие на участке, должны обеспечить лесом погрузочные площадки с уче­ том погрузки не только в первую смену, но и во вторую и в третью.

Количество комплексных бригад, обслуживаемых одним лесо­ погрузчиком, возрастает, в зависимости от количества смен, соот­ ветственно в 2—3 раза. Например, в Ново-Козульском леспром­ хозе Красноярского края при вывозке в три смены два погрузчика (П-2 и П-19А) обслуживают 26—30 бригад, отгружая в сутки до

1500 м3 леса.

Число комплексных бригад следует выбирать из соотношения сменной или суточной производительности погрузчика и трелевоч­ ных тракторов. Рекомендуемое количество комплексных бригад при работе одного погрузчика в зависимости от среднего объема

Применяются два варианта административного управления по­ грузчиками. Первый из них и наиболее распространенный-—это включение погрузчиков в состав лесозаготовительного мастерского участка. Этот вариант логичен при погрузке хлыстов текущей за­ готовки. В этом случае на каждом погрузочном пункте лесосеки, состоящем из нескольких погрузочных площадок, работает один погрузчик. В составе лесопункта во избежание перерывов в по­ грузке из-за неисправностей погрузчика следует иметь резервные машины (на два-три работающих погрузчика — один резервный).

При организации работы по второму варианту (наиболее эф­ фективному при погрузке из запасов) погрузкой леса занимается специальный мастерский участок, имеющий пять-шесть челюст­ ных погрузчиков, которые могут работать на одной лесосеке. Это облегчает руководство работами и по погрузке и по вывозке, обес­ печивает лучшее техническое обслуживание погрузчиков, повышает их использование. При такой организации практически исключены простои на вывозке леса из-за неисправности погрузчиков. Челю­ стные погрузчики и лесовозный транспорт работают круглые сутки. Обслуживанием челюстных погрузчиков на лесосеке зани­ мается специальная бригада (5—6 человек), в распоряжении ко­ торой имеется передвижная мастерская, сварочный агрегат, бен­ зорез и прочее оборудование, запасные части и материалы.

173

Хронометражные наблюдения за работой челюстных погрузчи­ ков показали, что на прямой работе — погрузке хлыстов на лесо­ возный транспорт— до настоящего времени погрузчики заняты только от 35 до 47% общей продолжительности смены. Основными причинами простоев погрузчиков являются отсутствие лесовозных автомобилей, задержки с подвозкой хлыстов и технические неисп­ равности.

Устранение или хотя бы уменьшение этих потерь является од­ ним из основных путей и резервов значительного повышения рен­ табельности погрузчиков. При существующих условиях работы в лесу нельзя ожидать полного использования рабочего времени погрузчика. Практически трудно выдержать равномерное движе­ ние автолесовозов по точному графику, так как всегда возможны объективные причины нарушения графика — задержки автомашин и в пути и на складе. Даже в том случае, если лесовозные автомо­ били в начале смены выходят из гаража с интервалами, равными времени погрузки одного автомобиля, возможны различные за­ держки автомобилей в пути и на нижнем складе. В результате

кместу погрузки могут прибыть одновременно два-три автомобиля

иболее. Простой нескольких автомобилей в ожидании погрузки может принести больший ущерб, чем простой одного погрузчика.

При правильной организации работ коэффициент использова­ ния погрузчика по времени можно поднять до 0,60—0,65. В этом случае сменная выработка погрузчика увеличилась бы на 40— 50% и составила бы вместо средней по Минлеспрому 150ж3всмену — 220 м3, а в передовых леспромхозах вместо 250 м3 в смену — 360 м3 и выше. Это приведет к увеличению комплексной выработки на человека в день по лесосечным работам дополнительно на 3— 4%. С целью сокращения простоя погрузчика в ожидании автомо­ билей и автомобилей в ожидании погрузчиков необходимо:

прикрепить к погрузчику или к группе погрузчиков необходимое число лесовозных автомобилей исходя из сменной производитель­ ности погрузчика и запаса леса на погрузочных площадках;

установить график движения лесовозных автомобилей с ин­ тервалами, равными примерно времени погрузки челюстным по­ грузчиком одного автомобиля;

оборудовать автопоезда и погрузочные пункты аппаратурой радиосвязи.

Работа погрузчика в ночное время требует более тщательной подготовки рабочего места и самого погрузчика (особенно осве­ щения). Погрузчики модели П-2 имеют по две фары, установлен­ ные впереди и сзади машины. Однако такое освещение недоста­ точно: затрудняется видимость вершинной части захватываемых хлыстов, что при сплетении вершин может привести к перегрузкам погрузчика и к дополнительным затратам времени на растаски­ вание пачки; затрудняется и видимость стоек коника прицепа. Для устранения этого недостатка во многих хозяйствах устанавли­ вают дополнительные боковые фары на специальных кронштейнах. Кроме того, лесовозные автомобили оснащают дополнительными

174

фарами, установленными сзади кабины. От возможных ударов сучьями дополнительные фары закрывают специальными защит­ ными козырьками.

Укрупненные лесопогрузочные пункты и групповая работа по­ грузчиков. В настоящее время почти весь заготавливаемый лес в нашей стране трелюют к лесопогрузочным пунктам тихоходными гусеничными тракторами. Но в недалеком будущем получат боль­ шое распространение трелевочные колесные тягачи. Приняты к серийному изготовлению колесные трелевочные тягачи К-703, готовится к выпуску трактор Т-157. Эти тракторы имеют большую скорость, их можно эффективно использовать при больших рас­ стояниях трелевки. При этом целесообразно трелевать хлысты пли деревья с нескольких лесосек на один лесопогрузочный пункт. Где устраивать этот пункт? Для ответа рассмотрим условия, при которых целесообразно увеличивать расстояние трелевки.

При увеличении расстояния трелевки уменьшается протяжен­ ность лесовозных дорог и снижаются затраты на их строитель­ ство. Однако вместе с этим снижается производительность треле­ вочных тракторов и, следовательно, увеличивается себестоимость трелевки. Поэтому расстояние трелевки можно увеличивать до того предела, когда экономия от уменьшения затрат на строитель­ ство дорог и сокращения расстояния вывозки сравняется с превы­ шением расходов на трелевку, т. е. будет соблюдаться следующее неравенство:

175

уСр — средняя скорость движения трактора с грузом и без

Величины Т, kB, g, l0, уср, t, Са.0 в обоих случаях можно счи­

Можно считать, что для определенных конструкций трелевоч­

Полученное неравенство позволяет сделать важное заключение: экономическая целесообразность увеличения расстояния трелевки с прокладкой вместо лесовозной дороги трелевочного волока не зависит от расстояния трелевки, а определяется разностью между себестоимостью прокладки дороги и волока, объемом леса, пере­ возимого по волоку, проложенному вместо дороги, а также тех­ нико-экономическими показателями трелевочных тракторов и ле­ совозных автомобилей.

Увеличивать расстояние трелевки с прокладкой вместо лесо­ возного уса трелевочного волока целесообразно, если объем леса, транспортируемого по этому волоку, будет не больше определен­ ной величины, т. е.

В том месте, где общий объем трелевки из нескольких лесосек превысит величину Qn, и следует устраивать укрупненный погрузоч­ ный пункт. При нахождении рациональной организации лесосеч­ ных работ экономию от сокращения расстояний вывозки за счет увеличения расстояния трелевки можно не учитывать, так как она невелика. Тогда приведенное выше неравенство примет вид:

(Сд— Св) TkBvcр

Qn<

2СТ

Приняв 7 = 7 ч и &в = 0,85 и обозначив Сд—С0 = ДС, a gv=?B, получим:

здс

Ст

176