Файл: Сулейманова, Ф. Г. Композиции присадок к моторным маслам из бакинских нефтей.pdf

медленнее нарастает содержание механических примесей и сохраняется -более высокая концентрация присадки (43%). Вследствие этого снижается интенсивность износа деталей двигателя. Повышенная коксуемость отработанного масла в случае применения центробежного фильтра свидетельствует о большей степени его загрязнения органическими осадка­ ми. Данные о влиянии типа фильтров на показатели работо­ способности двигателей приведены в табл. 6.

Анализ экспериментальных материалов подтверждает положение о том, что тип фильтров тонкой очистки масла оказывает существенное влияние на показатели работоспо­ собности двигателя, присадок и на загрязнение масла при работе двигателя. Эти выводы справедливы и для карбюра­ торных двигателей. В табл. 7 приведены результаты сравни­ тельных исследований различных типов фильтров на двига­ теле ЗИЛ-450 [30].

Сравнительные результаты испытаний на износ деталей двигателя ЗИЛ-150 с применением масляных фильтров

Результаты экспериментов показывают, что, несмотря на большую степень загрязнения смазочных масел, во всех случаях испытаний двигателей с центробежным фильтром износ деталей значительно ниже, чем при использовании фильтров АСФО. На первый взгляд это положение кажется

77

парадоксальным. Однако исследованиями [2, 3 и 29] установлено следующее:

а) «при работе двигателя с центробежным фильтром в отработанном масле накапливается значительно меньшее количество неорганических осадков, чем при использовании фильтра АСФО. Под действием центробежных сил частицы неорганических веществ с большим удельным весом, отде­ ляясь, накапливаются на стенках центробежного фильтра. Уменьшение содержания неорганических примесей в отра­ ботанном масле способствует снижению износа деталей двигателя;

б) фильтры АСФО полностью извлекают из масла карбены и карбоиды, тогда как при центробежной фильтрации они сохраняются в отработанном масле в количестве 0,2—

2,7 раза больше, чем при фильтрации через АСФО, что и объясняет повышенное загрязнение масла при центробеж­ ной фильтрации;

г) количество нейтральных смол в отработанном масле и кислотное число в случаях применения обоих типов филь­ трации практически одинаковы.

ИССЛЕДОВАНИЕ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ТЕМПЕРАТУРНЫЙ РЕЖИМ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ

Как указывалось ранее, на скорость и глубину окисле­ ния смазочных масел в условиях работы двигателя при про­ чих равных условиях существенное влияние оказывает тем­ пературный режим, который, в свою очередь, зависит от условия эксплуатации. На изменение температуры поршня, гильзы, охлаждающей жидкости, а следовательно, и масла в картере оказывают влияние такие эксплуатационные фак­ торы, как число оборотов коленчатого вала, нагрузка дви­ гателя, угол опережения впрыска топлива (угол опережения зажигания), температура охлаждающей жидкости и всасы­ вающего воздуха и т. п. В процессе работы двигателей в зависимости от условий эксплуатации указанные факторы изменяются и поэтому создаются различные температурные условия работы смазочных масел. Теоретический и практи­ ческий интерес представляет исследование влияния этих факторов на температурный режим работы двигателя и на условия работы масел.

С целью исследования влияния различных факторов на температурный режим работы двигателя нами проводились испытания масла на одноцилиндровом отсеке двигателя

78

ДТ-54, оснащенного термопарами, установленными на рас­ стоянии 30, 109 и 181 мм от ВМТ по высоте гильзы цилин­ дра, и пятью термопарами на поршне (рис. 2). Термопары были установлены также на входе и выходе охлаждающей жидкости и масла, на всасывающем и выхлопном коллекто­ рах. Температура измерялась и регистрировалась электрон­ ным потенциометром ЭПП-09.

Рис. 2.

Вопросу создания надежных контактирующих устройств для замера температуры в различных точках поршня, спо­ собных передать термо-э. д. е. от пирометрического преобра­ зователя до измерителя в процессе работы двигателя по­ священы труды ряда исследователей. Для надежной работы контактирующих устройств необходимо создание схемы, обеспечивающей периодический съем с каждого пирометри­ ческого преобразователи тер'мо-э. д. с. за каждый оборот кривошилно-шатунного механизма.

79

Наличие относительно высоких температур поршня я большое количество ходов поршня вызвали при конструиро­ вании контактирующего устройства ряд трудностей. Разра­ ботанная нами конструкция контактного устройства проста и надежна. Устойчивая контактная группа смонтирована на поршне ДТ-54, а пирометрические преобразователи вмонти­ рованы в поршень двигателя (рис. 2).

Надежность контактной группы обеспечивается малым значением изгибающего момента в нижних контактах, рабо­

работоспособность контактных устройств.

Наличие надежного устройства позволило исследовать влияние различных факторов на температурный режим ра­ боты двигателя. Для этой цели было использовано топливо ГОСТ 4749-49 и масло ГОСТ 5304-54. Исследование влияния

испытаний показали, что с увеличением часового расхода топлива от 1,03 до 3,4 кг/час температура во всех пяти точ­

•и 5 точках поршня. При этом температура выхлопных газов повышается на 320° С, охлаждающей жидкости на выходе— на 20° С и масла — на 16—48° С.

Влияние числа оборотов двигателя на его температур­ ный режим изучалось при постоянном расходе топлива 2,6 кг/час в интервале скоростей 900—П500 об/мин, через каждые 100 об/мин. Исследованием установлено, что с рос­ том числа оборотов двигателя от 900 до 1500 об/мин тем­ пература поршня и гильзы снижается незначительно; изме­

практически не изменялась (2—3° С).

Как видно из этих данных, увеличение скорости враще­ ния коленчатого вала от 900 до 1500 об/мин практически не оказало влияния на температуру поршня и гильзы, что объ­ ясняется, по-видимому, постоянством расхода топлива за

80