Файл: Вопросы повышения эффективности производства сборник научных статей..pdf

Один из важнейших резервов улучшения использования под­ вижного состава, снижения себестоимости перевозок и ускорения доставки грузов — маршрутизация перевозок. Ежемесячно со стан­ ций отделения дороги отправляется более 50 маршрутов различ­ ных грузов. Со стороны работников отделения дороги осуществля­ ется постоянный контроль за использованием грузоотправителями подвижного состава по его грузоподъёмности и вместимости. Одна­ ко результаты проверок свидетельствуют о том, что далеко не все грузоотправители по-государственному используют подвижной со­ став. Так, за невыполнение технических норм загрузки вагонов отправители грузов ежегодно выплачивают штраф в сумме более 17 тыс. руб. Для предприятий это непроизводительные расходы, снижающие уровень рентабельности их работы, а для железной до­ роги—перемещение не полностью загруженных вагонов, в которых при полном использовании можно было перевезти тысячи тонн груза.

Важным направлением технического прогресса на транспорте является контейнеризация. При перевозке грузов в контейнерах на таре и удешевлении погрузочно-разгрузочных операций можно сбе­ речь до 10 руб. в расчете на тонну доставляемого груза. При контейнеризации перевозок и сопутствующей ей комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ в 5 раз возрастает производительность труда механизаторов, в. 1,5 раза — статиче­ ская нагрузка. Кроме того, перевозка в контейнерах освобождает

В настоящее время годовой объем перевозок грузов в контейне­ рах по отделению дороги составляет 340 тыс. т , к 1975 году он должен возрасти до 500 тыс. т. Параллельно с развитием контей­ нерных перевозок будет внедряться пакетирование грузов, перево­ зимых мелкими отправками. Внедрение пакетирования позволит сократить трудовые затраты на переработку грузов, значительное количество грузчиков будет освобождено от тяжелого физического труда.

Дальнейшее улучшение организации эксплуатационной работы будет способствовать повышению основных экономических показа­

телей и прежде всего показателя себестоимости перевозок грузов н пассажиров. Снижение транспортных расходов является одним из основных резервов повышения эффективности общественного производства, так как доля транспортных расходов в конечной стоимости сырья, топлива и различных видов продукции в среднем по народному хозяйству составляет 12 — 13 проц. обшей стоимости промышленной продукции в пунктах потребления.

Себестоимость перевозок грузов и пассажиров на отделении дороги постоянно снижается, что видно из следующих данных:

84

Т а б л и ц а 2

Из таблицы видно, что с 1950 по 1970 год себестоимость 10 тонно-километров приведенных уменьшилась на отделении дороги в 2,7 раза, снижена себестоимость перевозки грузов и пассажи­ ров. В. 1971 и 1972 годах по сравнению с 1970 годом произошел некоторый рост себестоимости перевозок. Это объясняется тем, что с 1 июля 1971 г. были повышены оклады и ставки работникам же­ лезнодорожного транспорта. Если исключить влияние повышения 'заработной платы на себестоимость перевозок, то за 1971 год се­ бестоимость составит: 10 приведенных тонно-километров — 1,99 коп.; 10 тонно-километров грузовых— 1,86 коп.; 10 пасса-

жиро-километров 3,17 коп., т. е. имеется фактическое снижение по сравнению с 1970 годом. В 1972 году себестоимость перевозки 10 тонно-километров приведенных (в сопоставимых условиях) снизи­ лась по сравнению с 1971 годом на 1,6 проц. Дальнейшее сниже­ ние себестоимости перевозочной работы требует всемерного сокра­ щения эксплуатационных расходов, внедрения научной организа­ ции труда, улучшения использования основных фондов, широкого распространения передового опыта.

На железнодорожном транспорте .решающее влияние на сни­ жение себестоимости перевозок оказывает уровень производитель­ ности труда, так как заработная плата с начислениями на социаль­ ное страхование превышает 40 проц. общих эксплуатационнных расходов. С 1950 по 1972 год производительность труда работни­ ков отделения дороги повысилась в 5 раз, что видно из следующих данных (в приведенных тонно-километрах на одного работника эксплуатационного штата):

85

Такой значительный рост производительности труда работни­ ков отделения дороги (выше, чем в среднем по сети дорог,) произо­ шел в результате влияния следующих факторов:

1)Рост объёма перевозочной работы, который увеличился более чем в четыре раза; за счет этого получено 60 проц, всего при­ роста производительности труда.

2)Внедрение новой техники, и в первую очередь замена паро­ возов электровозами, что увеличило производительность труда на 20 проц.

3)Рост статической нагрузки на 50 проц. обеспечил рост про­ изводительности труда на 10 проц.

передовых методов работы, развитие социалистического соревнова­ ния работников ведущих профессий железнодорожного траспорта, осуществление на транспорте экономической реформы, направлен­ ной на совершенствование планирования и управления произвол-, ством, на усиление заинтересованности коллективов в росте про­ изводительности труда.— все это способствовало росту производи­ тельности труда на отделении дороги. При этом следует заметить, что производительность труда могла быть выше, если бы не отри­ цательное влияние ряда факторов. Допущенный простой рабочей силы в количестве около 100 тыс. человеко-часов снизил произво­ дительность труда в 1972 году на 10 тыс. тонно-км приведенных.

Одним из важных факторов роста производительности труда является создание материальной заинтересованности работников в результатах их труда. В соответствии с осуществленной на желез­ нодорожном транспорте экономической реформой показатель про­ изводительности труда является фондообразующим. Следователь­ но, от его выполнения зависит материальное поощрение работ­ ников.

Однако существующий порядок определения производительно­ сти труда работников отделения дороги имеет серьёзные недостат­ ки и не полностью отвечает задаче дальнейшего укрепления хоз-

§6