Файл: Батищев, И. И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте учебник.pdf

разработка и внедрение устройств для автоматического управления машинами цикличного действия.

Система автоматизации внедряется на складах многих предприя­ тий, баз материально-технического снабжения, сельхозтехники н др. Например, в г. Риге на республиканской базе «Латвсельхозтехника» создан автоматизированный склад запасных частей. Он состоит из трех секций, обслуживаемых своим краном-штабелером с программным управлением.

Грузы (запасные части) на стандартных плоских поддонах уклады­ вают в ячейки стеллажей склада и вынимают из этих ячеек при помощи кранов-штабелеров по заданной программе. Все ячейки стеллажей про­ нумерованы в пространственной системе координат. Номер ячейки (ад­ рес) состоит из следующих данных: номера стеллажа (их всего 6), номе­ ра вертикального ряда (всего 24 ряда) и номера яруса (12 ярусов). Адреса ячеек, в которых хранится тот или иной груз, фиксируют в кар­ тотеке.

По заданной программе кран-штабелер автоматически выполняет циклы «положить» и «взять». При цикле «положить» поддон с грузом с площадки комплектации доставляется в заданную ячейку стеллажа, а при цикле «взять» — из заданной ячейки на площадку комплектации.

Каждый цикл состоит из ряда операций. В процессе работы кранаштабелера указанные циклы совмещают. При совмещенном цикле

На подвижной состав погрузку производят электропогрузчиками. Площадь склада — 3200 м2. Единовременный запас хранения гру­ зов — 1900 т. Количество ячеек стеллажей — 4270 шт. Грузоподъем­

ность крана-штабелера — 500 кг, высота подъема вил — 5 м. Нередко используют автоматизированные склады с гравитацион­

ными накопителями. Стеллажи таких складов оборудованы роликами, расположенными вдоль кассеты стеллажа с углом наклона 5—6°. В этом случае краны-штабелеры (или погрузчики-штабелеры) располагают с двух сторон стеллажа: с одной стороны кран обеспечивает подачу пакета груза, а другой кран, находящийся со стороны выдачи груза, принимает и перемещает к месту погрузки груза на подвижной состав.

При использовании бортовых автомобилей, а также специально оборудованных для пакетной доставки грузов автомобилей-фурго­ нов возможна автоматизация погрузки и выгрузки пакетированных грузов.

На автоматизированных складах, разработанных Всесоюзным на­ учно-исследовательским институтом торгового машиностроения, ав­ томатические краны-штабелеры работают между двумя стеллажами. Программа работы штабелера задается на пульте управления в соот-, ветствии с информацией, обозначенной на перфокарте. Пакеты грузов (в мешках, тюках и др.) вместе с перфокартами электропогрузчика доставляют к автоматическим кранам-штабелерам, которые в соответ­ ствии с программой перемещают и укладывают груз в свободную ячей­ ку стеллажа.

166

Общий вид автоматизированного склада для мелкоштучных изделии (запасные части и другие метизы), транспортируемых в ящичных под­ донах, показан на рис. 61. На этом складе применены напольные шта­ белеры 2, управляемые комаидоаппаратом по программе, заданной в перфокарте. На перфокарте, вводимой оператором в приемное устрой­ ство командоаппарата, перфорацией заданы адрес ячейки и команды на перемещение штабелера. Пульт 3 программного управления с картоте­ кой для хранения перфокарт располагается так, чтобы оператор видел работу штабелеров.

При выдаче изделия со склада оператор отыскивает в картотеке нужную перфокарту и закладывает ее в командоаппарат. По оконча­ нии выполнения штабелером соответствующей операции оператор укладывает перфокарту в ящик для хранения свободных перфокарт и делает отметку на конверте для перфокарты о выдаче изделия.

Помимо автоматизированных складов возможно внедрение автома­ тического или полуавтоматического управления различными кранами, конвейерами, бункерными устройствами и другими погрузочно-раз­ грузочными машинами и механизмами. Особое значение имеет использование такого управления для кранов, поскольку ручное управление ими является утомительной и требующей большого внима­ ния и напряжения работой.

Полуавтоматическое управление кранами предусматривает автома­ тический разгон, регулирование скорости и торможение приводов, команды начала работ подается вручную. Автоматическое управле­ ние означает полное устранение вмешательства крановщика для вы­ полнения каких-либо операций крановыми механизмами. При автома­ тическом программном управлении кран используется в определенном

Рис. 61. Общим вид автоматизированного скхдда для мелкоштучиых изделий:

/ — стеллажи; 2 — наполыіыЛ штабелер; 3 — пульт управления с картогег.огі

технологическом цикле по заданной программе, записанной, напри­ мер, на магнитную ленту.

Существует система телеуправления кранами по радио (с примене­ нием радиопередатчика и радиоприемника) и др.

Применение различных устройств для обеспечения автоматическо­ го управления работой кранов и других машин и устройств позволяет резко повысить их производительность и сократить простои подвижно­ го'состава под погрузочно-разгрузочными операциями.

§2. ЭФФЕКТИВНОСТЬ КОМПЛЕКСНОЙ МЕХАНИЗАЦИИ

ИАВТОМАТИЗАЦИИ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

При комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ ликвидируется ручной труд на основных и вспомогательных операциях,

плексной механизации погрузочно-разгрузочных работ находятся об­ щее число людей, занятых на этих работах, производительность авто­ мобилей и величина транспортных издержек. Для определения уров­ ня комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ необхо­ димо разделить объем этих работ (в тонно-операциях) ко всему объему погрузочно-разгрузочных работ, включая и выполняемые работы вруч­ ную.

Эффективность комплексной механизации и автоматизации погру­ зочно-разгрузочных работ зависит от многих факторов и может быть определена только для конкретных условий эксплуатации. При этом основными источниками экономии являются: снижение себестоимости погрузочно-разгрузочных и внутрискладских операций и снижение себестоимости автомобильных перевозок грузов, обеспечиваемое в ре­ зультате сокращения простоев под погрузкой и выгрузкой груза. Для сравнения эффективности вариантов внедрения комплексной ме­ ханизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ необхо­ димо учитывать объем этих работ и величину капитальных затрат. В конечном итоге учитываются суммарные эксплуатационные рас­ ходы с учетом приведенных капитальных затрат через нормативный коэффициент эффективности. Методика определения этих расходов и

только на объектах с большим объемом погрузочно-разгрузочных работ.

Впротивном случае более высокие капитальные вложения, связанные

свведением автоматизации, могут привести к повышенным эксплуата­

ционным расходам, что не может быть оправданным даже при сокраще­ нии простоев автомобилей под погрузкой и разгрузкой.

168

Глава XVI

ОРГАНИЗАЦИЯ И МЕХАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНОРАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ ОСНОВНЫХ ВИДОВ ГРУЗА

§ 1. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ МЕХАНИЗАЦИИ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

Автомобильный транспорт выполняет перевозки практически всех грузов различных отраслей народного хозяйства. При выполнении этих перевозок занято огромное количество автомобилей и автопоездов и погрузочно-разгрузочной техники. Поэтому правильное взаимодей­ ствие в работе автомобилей и погрузочно-разгрузочных машин имеет первостепенное значение при решении вопросов организации и меха­ низации погрузочно-разгрузочных работ.

Для обеспечения полной загрузки грузоподъемной машины, заня­ той на выполнении погрузочно-разгрузочных операций при перевозках грузов автомобилями, необходимо не только правильно определить потребное количество автомобилей, направляемых к этой машине, ной четко организовать совместную их работу. Если будет выделено недо­ статочное количество автомобилей, то неизбежны простои грузоподъ­ емной машины; при выделении автомобилей сверх потребного количест­ ва — неизбежны простои автомобилей. Однако при отсутствии равно­ мерной подачи автомобилей к грузоподъемной машине также будут возникать простои как автомобилей, так и машины.

Потребное количество автомобилей Я а, которое необходимо вы­ делять для обеспечения бесперебойной работы грузоподъемной маши­ ны, теоретически можно определить делением продолжительности обо­ рота to0 на продолжительность операций по погрузке или разгрузке автомобиля /П(Р>:

Одиако практически указанную выше формулу следует скоррек­ тировать на коэффициент /, учитывающий неравномерность прибытия автомобилей в пункт погрузки или разгрузки. При использовании методов математической статистики в процессе длительного экспери­ ментирования в практике эксплуатации этот коэффициент установлен в размере 0,82—0,85.

Таким образом указанная выше формула приобретает следующий вид

п й

^об

А(р)

Если продолжительность оборота автомобиля зависит от расстоя­ ния перевозки груза, технической скорости автомобиля, времени про­ стоя в пунктах погрузки и разгрузки, то продолжительность операций

169

по погрузке или разгрузке автомобиля зависит прежде всего от эксплу­ атационной производительности грузоподъемной машины W,)t грузо­ подъемности q и коэффициента использования грузоподъемности у погружаемого или разгружаемого автомобиля

При эксплуатации автопоездов в этой формуле принимается грузо­ подъемность автопоезда.

Таким образом, потребное количество автомобилей, необходимое для обеспечения бесперебойной работы грузоподъемной машины, опре­ деляют по формуле

Чтобы исключить взаимные простои автомобилей и грузоподъемной машины, необходимо составлять почасовой график работы автомоби­ лей, в котором должна быть предусмотрена подача автомобилей к ма-

Количество грузоподъемных машин, необходимое для конкретных условий, определяется исходя из объема работ на данном объекте, принятого режима и эксплуатационной производительности машины

где Qc — суточный объем работ, тонно-операций;

Т„ — количество часов работы в сутки данной машины на объекте, ч.

Наиболее рациональной является такая форма организации рабо­ ты грузоподъемных машин и автомобилей, при которой они сосредо­ точены в одной системе. В этом случае интересы погрузочно-разгру­ зочных пунктов и транспортной организации полностью совпадают,

а координация работы автомобилей и грузоподъемных машин является

-наиболее доступной.

Важным преимуществом механизации погрузочно-разгрузочных работ является сокращение транспортных издержек и обеспечение минимальных простоев автомобилей под погрузкой и разгрузкой. Это достигается не только применением современных высокопроизводите­ льных грузоподъемных машин, но и путем внедрения прогрессивных способов организации транспортного процесса. Массовое распрост­ ранение контейнерных и пакетных перевозок грузов, создание комп­ лексных механизированных бригад, всемерное развитие централизо­ ванных перевозок грузов представляют собой основные предпосылки для эффективной механизации погрузочно-разгрузочных работ на авто­ мобильном транспорте.

Многообразие условий выполнения погрузочно-разгрузочных работ и наличие всевозможных средств и способов их выполнения предопре-

170

деляют необходимость проведения тщательного технико-экономичес­ кого анализа при сравнении различных схем механизации этих работ с целью выбора оптимального варианта. При внедрении контейнерных и пакетных перевозок, например, важно не только правильно выбрать ту или иную схему механизации погрузочных и разгрузочных работ, но и установить технологию всего транспортного процесса, включая во­ просы выбора подвижного состава, типа контейнеров или поддонов, средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, грузозахватных устройств и др.

При выборе технологической схемы транспортного процесса сле­ дует отдавать предпочтение вариантам, обеспечивающим внедрение комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ, как более совершенной форме выполнения этих работ при помощи машин и меха­ низмов. Комплексная механизация погрузки и разгрузки обеспечива­ ет существенное сокращение простоев автомобилей под погрузочноразгрузочными операциями и полностью ликвидируется тяжелый ручной труд рабочих на выполнении этих операций.

§ 2. ОРГАНИЗАЦИЯ И МЕХАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ СТРОИТЕЛЬНЫХ ГРУЗОВ

Строительные материалы и грузы добывающей промышленности в общем объеме перевозок грузов автомобильным транспортом занимают наибольший удельный вес. В современной строительной индустрии автомобильный транспорт обеспечивает доставку на строительные объекты все применяемые материалы и детали.

Наличие массовых грузопотоков при перевозках многих строи­ тельных материалов способствует внедрению прогрессивных схем ме­ ханизации погрузочно-разгрузочных работ. Поэтому в целом уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ в строительстве сравни­ тельно высок, хотя по некоторым видам грузов, например кирпичу и другим мелкоштучным стеновым материалам, он не превышает 50%; при перевозках грузов добывающей промышленности уровень механи­ зации составляет 100%.

Все строительные грузы можно разделить на несколько групп: навалочные и сыпучие материалы (грунт, песок, щебень, гравий, бу­ товый камень и т. п.), мелкоштучные стеновые материалы (глиняный и силикатный кирпич, небольшие плиты и блоки и т. п.), крупные стро­ ительные детали (панели, железобетонные плиты ит.п.), длинномерные грузы (металл разных профилей, балки, пиломатериалы и т. п.), пыле­ видные материалы (цемент, алебастр) и растворы.

К грузам добывающей промышленности относятся: руда, вскрыша, уголь, сланцы и торф.

Как видно из общей группировки, строительные грузы очень разно­ образны. В связи с этим способы их транспортирования и схемы ме­ ханизации погрузочно-разгрузочных работ с ними также различны.

Н а в а л о ч н ы е и с ы п у ч и е м а т е р и а л ы по объе­ му перевозок занимают первое место. Наиболее массовыми являются

171