Файл: Батищев, И. И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте учебник.pdf

Для глиняного кирпича наиболее распространена система пакети­ рования его «в елку» с использованием поддонов. При такой системе формирования пакета кирпичи вручную укладывают с наклоном к цен­ тру поддона под углом 40—45°. При перевозке пакетов кирпича, уло­ женного «в елку», крепление их нс требуется. Масса пакета составля­ ет, как правило, не более 0,8 т.

Типы и размеры поддонов, применяемых при перевозке кирпича, уложенного в пакеты «в елку», могут быть различными. В Москве, на­ пример, используют поддоны размером 523 X 1030 мм. Для фиксации наклона кирпичей на этих поддонах предусмотрены металлические угольники сечением 60 X 40 X 45 мм, привариваемые широкой пол­ кой к тыльной стороне крюков поддона. Всего на поддоне укладывают

180—200 шт. кирпича.

Погрузку на транспортные средства пакетов, уложенных «в елку», на кирпичных заводах выполняют, как правило, козловыми и автомо­ бильными кранами, а также автопогрузчиками грузоподъемностью

3—5 т.

На крупных строительных объектах пакеты кирпича выгружают не только имеющимися башенными кранами, но и автомобильными крана­ ми или автопогрузчиками. На объектах с небольшим объемом работ мо­ гут быть использованы простейшие краны или автомобили-самопогруз­ чики кранового типа.

Основные схемы механизации погрузки и выгрузки глиняного кирпича, доставляемого пакетами «в елку», показаны иа рис. 64.

В нашей стране для глиняного кирпича разработан новый способ обжига, выставки и последующего его транспортирования с подачей к рабочему месту каменщика. Сущность этого способа, разработанного и внедренного на Чебоксарском кирпичном заводе (тоннельными печа­ ми), состоит в том, что на обжиговые вагонетки укладка кирпича-сырца для обжига производится разреженными пакетами по 500 шт. (два па­ кета на вагонетку); после обжига вагонетки с пакетами кирпича выстав­ ляются на площадку, где выполняют механизированную разгрузку пакетов с вагонеток при помощи кранов, имеющих захват (футляр типа Б-6 или Б-8), и погрузку их на платформы автомобилей, оснащенных крепежными приспособлениями, обеспечивающими сохранность пакетов при перевозке. Это приспособление состоит из металлической рамки с роликами на углах, через которые пропускается трос. Концы троса крепятся к днищу кузова (или к поддону, на который пакет кирпича устанавливают краном). При помощи натяжного устройства и тросов рамка прижимается к верхнему ряду пакета кирпича, обеспечивая сохранность его от разваливания (рис. 65). На строительных объек­ тах натяжное устройство ослабляют, снимают рамку и пакеты кирпи­ ча, разгружают такими же захватами, которые используют и на кирпич­ ном заводе.

Указанный способ имеет преимущество в том, что он обеспечивает внедрение комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ на всех стадиях транспортного процесса, включая загрузку печей и выставку кирпича после обжига. Однако он применим только для тоннельных печей, имеющихся в стране в небольшом количестве.

177

а)

Рис. 64. Основные схемы механизации погрузки и выгрузки глиняного кирпича:

а — погрузка козловым краном, выгрузка башенным; б — погрузка автомобиль­ ным краном, выгрузка автопогрузчиком с безблочной стрелой

Рис. 65. Крепление разреженных пакетов кирпича на платформе автомобиля

Технология изготовления силикатного кирпича отличается от тех­ нологии изготовления глиняного кирпича. Если глиняный кирпич об­ жигают, то силикатный пропаривают. Перед пропариванием силикат­ ный кирпич укладывают на вагонетку в штабель в виде пирамидки из

840 — 900 шт.

После пропаривания в камерах (автоклавах) кирпич на тех же ваго­ нетках подают к погрузочной площадке. С платформы вагонетки шта­ бель кирпича погружают на автомобили козловыми или другими крананами, оборудованными захватами. Таким образом, погрузку силикат­ ного кирпича на заводах выполняют механизированным способом не­ зависимо от применяемой системы транспортирования. Однако, если штабеля кирпича не крепить на подвижном составе, они разваливаются при перевозке. Кроме того, даже сохранение такого штабеля кирпича от разваливания в пути не обеспечивает исключение ручного труда на строительных объектах по следующим причинам.

Масса штабеля (одной пирамидки) составляет примерно 3,5 т, а подмосты для кирпича и других строительных деталей на объектах рассчитаны, как правило, на нагрузку в 2 тс. Грузоподъемность ба­ шенных кранов на большинстве строительных объектов составляет 3 т. Поэтому даже при обеспечении механизированной выгрузки штабеля кирпича с платформы автомобиля при использовании грузоподъемных машин (автокраны и автопогрузчики грузоподъемностью не менее 5 т) для подачи к каменщику его пришлось бы потом расформировывать вручную и укладывать в пакеты массой не более 2 т.

Предложено несколько способов пакетной доставки силикатного кирпича, обеспечивающих сохранность кирпича и позволяющих внед­ рить механизацию погрузочно-разгрузочных работ.

Общее в этих способах — обеспечение сохранности штабеля (пи­ рамидки) кирпича во время перевозки, разделение его на две равные части на строительном объекте и механизированная разгрузка (с пода­ чей к каменщику или на промежуточный склад-площадку) при исполь­ зовании захватов.

Для обеспечения сохранности штабеля кирпича во время пересозки применяют жесткие ограждения в виде щитов, прикрепляемых к полу или бортам платформы автомобилей, и гибкие элементы (на­ пример, транспортерная лента шириной 400—500 мм, в том числе быв­ шая в употреблении). Большинство конструкций для затягивания штабеля гибкими элементами или закрепления жесткими щитами выполнены с учетом использования ручного привода, в некоторых из них применен гидравлический или пневматический привод с исполь­ зованием двигателя автомобиля в качестве источника силовой энергии для привода в действие гидравлического насоса или компрессора.

Разделение штабеля кирпича на две части также производят раз­ личными способами. В конце 70-х годов широко был использован спо­ соб, предложенный Центральным научно-исследовательским и про­ ектно-экспериментальным институтом организации, механизации и ока­ зания технической помощи строительству, сущность которого заклю­ чается в том, что штабель силикатного кирпича, состоящий из четырех рядов (иногда с дополнительным прокладочным рядом), устанавливают

179

на платформе автомобиля, оснащенной металлическим листом и ры­ чажно-реечным устройством, так, что его два ряда размещаются на этом листе. Штабель раздвигают вручную при помощи рычажно­ реечного устройства, соединенного рейкой с металлическим листом.

Были также предложены п применены в эксплуатации механиче­ ские устройства для раздвижки штабеля кирпича (в' том числе с гид­ равлическим и блочно-тросовым приводом).

екте разгружают вместе с поддоном по половине штабеля, расположен­ ного на поддоне.

Все указанные способы пакетной доставки силикатного кирпича имеют существенные недостатки. Например, при использовании метал­ лических листов и рычажно-реечных устройств, приводимых в дей­ ствие вручную, не устраняется ручной труд, устройства часто отказы­ вают в работе, а автомобиль, оснащенный ими, практически непригоден для перевозки других видов груза; при использовании механического привода устройств для скрепления штабелей и его раздвижки на две части автомобиль полностью теряет свою универсальность и становит­ ся непригодным для перевозки других грузов, а затраты по его эксплу­ атации резко возрастают; при разделении штабеля кирпича со сняти­ ем поддонов на строительном объекте возрастают эксплуатационные расходы на поддоны, так как потребное количество их с учетом пяти­ шестидневного срока оборота (в среднем на строительстве) становится значительным.

НИИАТом разработана конструкция поддона для пакетной перевоз­ ки силикатного кирпича (модель НИИАТ А-518), применение которо­ го позволяет устранить все указанные выше недостатки. Этот поддон серийно изготавливает и широко внедряет Министерство автомобиль­ ного транспорта РСФСР.

Поддон (рис. 66) состоит из площадки 1 на двух брусьях 2, к тор­ цам которой прикреплены гибкие элементы 3 с ручной лебедкой 4, блоком 5 и накидным тросом 6, а также кольца 7 для застроповки. С одной боковой стороны площадка имеет два кронштейна 8 с выступа­ ми 9, а с другой (противоположной) стороны отверстия, расположенные симметрично выступам 9. Размеры площадки — 550 X 1800 мм. Та­ кая конструкция поддона позволяет полностью отказаться от какойлибо специализации автомобилей, поскольку скрепление штабеля кирпича осуществляется гибкими элементами, прикрепленными к поддону (а не к платформе автомобиля), и раздвижку этого штабеля на две части выполняют кранами, оснащенными обычными стропами путем подъема одного поддона с полуштабелем кирпича на незначитель­ ную высоту (150—200 мм) и перемещения на 300—400 мм тако­ го пакета вдоль платформы автомобиля (после указанного подъема и перемещения поддон с кирпичом опускают на платформу этого же ав­ томобиля, стропы отцепляют, ослабляют натяжение гибких элементов поддона и откидывают их на боковые борта автомобиля). Используя после раздвижки штабеля распространенные на строительных объек-

180

А

Рис. 66. Поддон НИИАТ А-518 для пакетной доставки силикатного кирпича

тах захваты (футляры Б-6 и Б-8), разделенные пакеты кирпича или полупирамид разгружают с автомобилей, не снимая при этом поддоны.

Для того чтобы во время перевозки не произошло самопроизволь­ ное разделение штабеля (пирамидки) кирпича на две половины, под­ доны, устанавливаемые попарно на платформе автомобиля перед по­ грузкой штабеля кирпича, соединяют между собой при помощи высту­ пов 9 и отверстий. Такое соединение должно быть выполнено в опреде­ ленном порядке (выступы первого поддона по ходу автомобиля или от кабины этого автомобиля должны входить в отверстия второго рядом установленного поддона), что исключает возможность опрокидывания первой полупирамиды при резком торможении. При раздвижке отодви­ гают второй поддон с полупирамидкой.

Благодаря указанным выше преимуществам, а также простоте кон­ струкции и дешевизне в изготовлении и эксплуатации указанные под­ доны и способ доставки силикатного кирпича на этих поддонах (впер­ вые внедренный в г. Воронеже) следует рассматривать как наиболее перспективным и экономичным решением проблемы пакетной достав­ ки силикатного кирпича автомобильным транспортом.

К р у п н ы е с т р о и т е л ь н ы е д е т а л и (железобетон­ ные плиты, панели, перекрытия и др.) широко применяют в промыш-

181

ленном и гражданском строительстве. Поскольку масса их является значительном (до 2 т и более), погрузку на транспортные средства и вы­ грузку из них можно выполнять только механизированным способом.

В качестве грузоподъемных машин на предприятиях-пзготовителях этих деталей (заводы железобетонных изделий, домостроительные ком­ бинаты и др.) применяют козловые и мостовые краны, являющиеся эле­ ментом технологического оборудования таких предприятий. Кроме то­ го, на отдельных заводах применяют автомобильные краны, автопо­ грузчики и даже башенные строительные краны.

Перевозки крупных строительных деталей автомобильным транс­ портом выполняют специализированным подвижным составом (авто­ мобилями-панелевозами, автомобилями-фермовозами и др.), бортовы­ ми автомобилями и автопоездами грузоподъемностью 7—12 т и более. В Москве, Ленинграде и других городах для перевозок этих деталей применяют автопоезда грузоподъемностью 24 т и выше.

Поскольку суточный выпуск продукции заводов железобетонных изделий, крупных домостроительных комбинатов в массовом исчисле­ нии составляет сотни тонн, на выполнении погрузочных опера­ ций на таких предприятиях занято, как правило, несколько грузоподъ­ емных машин.

На строительных объектах крупные детали выгружают в основном башенными кранами.

При организации перевозки крупных строительных деталей внед­ ряют прогрессивный метод монтажа крупнопанельных и крупноблоч­ ных зданий с транспортных средств (с колес). Сущность этого метода состоит в том, что все сборные детали в конструкции доставляют ав­ томобилями с заводов на строительные объекты по часовому графику в строгой технологической последовательности и сразу с автомобиля устанавливают в строящемся здании в проектное положение.

Монтаж зданий с транспортных средств возможен и эффективен только при четкой организации работы автомобилей, заводов-изгото- вителей и строительных объектов. Поэтому при внедрении этого мето­ да особое внимание должно быть уделено составлению графика работы автомобилей, увязки его по времени в соответствии с технологической последовательностью монтажа зданий.

При маятниковой системе организации транспортной работы и экс­ плуатации седельных автомобилей-тягачей с полуприцепами монтаж «с колес» может быть усовершенствован, если будет обеспечена работа автомобиля-тягача с тремя полуприцепами. В этом случае один полу­ прицеп находится на заводе под погрузкой, второй (груженый или порожний) в пути и третий на строительной площадке.

Следует иметь в виду, что монтаж «с колес» весьма эффективен, несмотря на некоторое увеличение времени простоя автомобилей под разгрузкой.

Этот метод позволяет ликвидировать склады материалов на строительных объектах, снизить трудоемкость и время сборки зданий на 35—45%, снизить стоимость строительства.

182

§ 3. ОРГАНИЗАЦИЯ И МЕХАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ С ДЛИННОМЕРНЫМИ ГРУЗАМИ И ГРУЗАМИ БОЛЬШОЙ МАССЫ

Длинномерные грузы и грузы большой массы имеют ряд специфи­ ческих особенностей, которые должны быть приняты во внимание при организации их перевозок и механизации погрузочно-разгрузочных работ. Номенклатура этих грузов разнообразна. Например, к длинно­ мерным грузам относятся: прокатный металл различного сортамента (прутковый, полосовой, угловой, швеллерный), металлические и же­ лезобетонные трубы, бревна, пиломатериалы и т. п. Грузы большой массы включают различное оборудование: агрегаты, станки, силовые установки, котлы и др. Нередко длинномерные грузы имеют значи­ тельную массу (например, трубы большого диаметра) и поэтому яв­ ляются одновременно грузами большой массы. Обе категории грузов наиболее распространены в промышленности и строительстве.

Автомобильные перевозки длинномерных грузов и грузов большой массы в ряде случаев целесообразно выполнять подвижным составом, оборудованным соответствующими грузоподъемными устройствами (например, саморазгружающимися автопоездами-металловозами, авто­ мобилями с лебедками и др.). Применение таких транспортных средств позволяет механизировать погрузочно-разгрузочные работы в любых пунктах.

Специфические особенности механизации погрузочно-разгрузоч­ ных работ с отдельными видами длинномерных грузов и грузов боль­ шой массы приведены ниже.

П р о к а т н' ый м е т а л л . Многие строительные объекты и промышленные предприятия в крупных городах и промышленных цен­ трах получают прокатный металл с имеющихся металлобаз. Погрузоч­ но-разгрузочные работы на металлобазах выполняют различными гру­ зоподъемными машинами периодического действия: козловыми и мос­ товыми кранами, автомобильными кранами на железнодорожном ходу, автопогрузчиками и т. п. Суточный объем погрузочно-разгрузочных работ с учетом повторности, операций на многих металлобазах состав­ ляет несколько тысяч тонно-операций. Поэтому на металлобазах для выполнения погрузочно-разгрузочных работ в полном объеме необхо­ димо иметь десятки различных грузоподъемных машин.

Схему погрузочных работ на металлобазах выбирают исходя из объ­ ема работ, вида и сортамента металла. Различные типы кранов и авто­ погрузчиков при наличии соответствующих грузозахватных приспособ­ лений (клещей, многоконцевых строп и т. п.) достаточно эффектив­ но выполняют необходимые операции по загрузке автомобилей. Для более полного использования грузоподъемности машин металл увя­ зывают в пакеты массой до 3 т. Для перевозки прокатного металла применяют обычные и саморазгружающиеся автопоезда.

При использовании саморазгружающихся автопоездов выгрузку металла можно выполнять в любых пунктах независимо от наличия в этих пунктах кранов. Благодаря этому простои автомобильного по­ движного состава под разгрузкой сокращаются до 3—5 мин.

183