Файл: Тихонов, К. К. Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог.pdf

Тр

£ЕПР, тыс.руб

It

t--o

\\

\\

\ \

\

\

h=2SM

\

\

h--50M

\

\\

\\

\\

\\

\ \

\ \

\\

\\

\

\

1\

\ \\

'иЭО0 1000 1100 1200 1300 1Ш1ст,м

Z5

50

75

100

125

1уд>м

Рис. 58.

Зависимость суммарных

Рис. 59 Зависимость суммарных при­

приведенных затрат от степени удли­

веденных затрат от

степени

удлине­

нения станционных приемо-отправоч­

ния станционных

путей при разной

ных путей в основных вариантах ис­

величине расчетного шага удлине­

следования

А 2 П 2 Г 9 :

ния

/ — тепловозная тяга; 2 — электрическая

тяга (переменный ток)

Т а б л и ц а

29

Т а б л и ц а

30

Результаты расчета

оптимального

удлинения

путей

при заданной ходовой

скорости и шаге удлинения

путей

50 м

В а р и а н т :

J £ T =850 м;

h

= 0 , 1

Р а с с т о я ­

Сроки

осуществления

мероприятии

по у с и ­

Суммарные

Коэффи ­

ние

м е ж д у

Д л и на

циент па-

осями

лению пропускной

способности,

лет

приведен­

станцион­

кетности

д в у х п у т ­

ные

затра ­

ных п у т е й .

графика,

ных

вста ­

ты,

тыс.

м

''лак

вок, км

руб/км

,вст

У

А

В

Д

пер

900

531,02

0,6

10

2

3

7

10

950

529,05

0,6

10

2

4

8

11

1000

520,83

0,7

10

2

5

10

12

1050

514,57

0,5

10

2

5

10

13

1100

508,82

0,5

10

2

6

11

14

1150

504,23

0,5

10

2

7

12

15

1200

500,71

0,6

10

2

8

14

16

1250

498,57

0,5

10

2

9

14

17

1300

497,57

0,5

10

2

10

15

18

1350

496,68

0,3

10

2

11

15

20

1400

497,15

0,5

10

2

12

18

21

'

1450

500,40

0,4

10

2

13

18

22

щения

затраты

машинного

време­

ни — 100 м.

Ттах_

Влияние

расчетного

шага

изме­

528 N

нения

коэффициента пакетности на

характер

критериальной

функции

при

действии

частично пакетного

т

\

графика

проверено на

примере ва­

рианта А 2 П 2

Г 9

при тепловозной тя­

520\

\

\\

ге. Этот

вариант

рассчитан

с ша­

516

\ \

\\

гом изменения коэффициента

пакет­

512

\ \

V

ности

« Y r

i a K

(см. табл. 30) 0,1 и 0,2

V

(в последнем

случае время

расчета

508

Л \\

на

ЭВМ сокращается

вдвое). При

504

\

\\ \\\

h y n a

K = 0,2 получены данные,

при­

500

веденные

в

табл. 31. Сопоставле­

ние данных

табл. 30 и 31, а

также

1000 1100 1200 130013501СТ,м

рис. 60 показывают, что в

некото­

рых

вариантах

удлинения

путей

Рис. 60. Зависимость суммарных при­

при

изменении

коэффициента

па­

веденных затрат

от степени

удлине­

кетности

с шагом 0,1 получены

бо­

ния станционных путей при разном

лее

точные

оптимальные

значения

расчетном

шаге

изменения

коэффи­

циента

пакетности:

с меньшей при этом величиной кри-

/ — 0 , 1 ;

2 — 0,2

Т а б л и ц а

31

Результаты

расчета оптимального

удлинения

путей

при заданной ходовой

скорости 65 км/ч

и шаге

изменения

коэффициента

пакетности

0,2

В а р и а н т :

тепловозная

тяга;

/ д Т =

^50 м

Длин а

Суммарные

V

приведенные

,вст

h

t,

t J

, т е х

п у т е й ,

м

затраты, тыс.

"пак

пер

4

руб/км

950

529,05

0,6

10

2

4

8

11

1000

521,19

0,6

10

2

5

9

12

1050

516,50

0,6

10

2

5

10

13

1100

510,74

0,6

10

2

6

11

14

1150

505,96

0,6

10

2

7

11

15

1200

500,74

0,4

10

2

8

14

16

1250

498,69

0,6

10

2

9

15

17

1300

497,87

0,6

10

2

10

16

18

1350

497,18

0,6

10

2

11

17

20

1400

497,28

0,4

10

2

12

17

21

1450

500,40

0,4

10

2

13

18

22

терия и

иногда

с другими

оптимальными

сроками

развития

линии.

Так, в варианте, где длина путей

1250 м,

величина

критерия

498,57

тыс. руб/км,

оптимальные

коэффициенты пакетности 0,5 и срок

ввода

в эксплуатацию двухпутных

вставок

через

14

лет

от

исходного пе­

г с км

риода,

а при /гЧпак

=

0,2

соответст­

венно 498,69 тыс. руб/км

и Уплк

= 0,6

*-Jr ПР, >

и t3 = 15 лет. Следовательно,

толь­

535

ко

для

ускорения

многовариант­

530

ные

расчеты

можно

вести

при

/z V n a K

=

0,2,

а для

производствен­

ных

и проектных

целей

необходим

/ г 7 п а к

=

0,1,

хотя это

и

увеличи­

i

вает

вдвое

количество

расчетных

\

1

итераций и машинное время.

515

L — I

\

и

Чтобы

выявить влияние

на ко­

\

>р-1,0

нечное

решение

переломов

весовых

510

• -

норм

на концах заданного

направ­

I

'

qs

ления,

варьировалась

другая

доля

грузопотока,

подвергающаяся

пе­

релому;

от нуля (нет переломов —

вариант 3 в табл. 28) до

единицы

(весь

грузопоток —• вариант

5).

™и300

1000 1100

1200 1300

1W0lCT,M

Сравнение этих

вариантов

приве­

длине

А

дено на рис. 61. При данной

Рис.

61. Т Зависимость

суммарных

расчетного направления Ь= 1200 км

приведенных затрат от степени

удли­

затраты на перелом весовых норм

нения

станционных

путей без учета

практически

не влияют на уровень

а п е р

=

0 и с учетом

перелома

весо­

оптимальной

длины

станционных

вых

норм

на

границах

расчетного

приемо-отправочных

путей —

направления

1250

м.

Однако

с уменьшением

длины

I

Е$,тыс.руд

расчетного

направления

это

влияние

становится

все более и более

существен­

ным

и

при определенной

длине (300—

400

км)

затраты

на

перелом

весовых

норм будут такими, что экономически

выгодной

окажется

унификация

длин

станционных путей на основной линии и

примыкающих

к ней. На рис. 62 приве­

дена

такая

зависимость

для

одного

из

WO ISO -200 ISO

1т,м

расчетных

вариантов;

удлинять

пути с

850

до 1000 м

(на 150 м)

выгодно

при

Рис. 62. Зависимость

суммар­

длине

направления

от 600

до 1200 км,

ных

приведенных

затрат от

при длине же 300 км это уже экономиче­

степени

удлинения

станцион­

ных

путей

с учетом

затрат на

ски нецелесообразно, так как на примы­

перелом весовых

норм

на гра­

кающих

линиях

она т а к ж е

задана

рав­

ницах расчетного

направления

ной

850 м.

В вариантах 20—21 табл.

28

при

разной его длине

исходная

длина

станционных

путей

на

расчетном

направлении

720

и 1050

м

(850

м — основной

вариант)

и на примыкающих

линиях

850 м.

Как

видим,

оптимальная

длина

путей

зависит

от исходной ее величины:

И с х о д н а я

Оптимальная

720

1270

850

1250

1050

1500

Иными словами, станционные пути длиной 720 и 850 м выгодно

удлинять до стандарта

1250 м, а 1050 м примерно на те ж е 400^450 м.

Сказалось принятое в расчетах условие

зависимости стоимости

удли­

нения

путей

от величины

его без учета исходной

длины. В

реальных

условиях, однако, удлинение

путей

на 300—400 м

от исходной

длины

Тmax

720—850 м или 1050 м и в техниче­

L£„p, тьк.руб

ском, и в экономическом отноше­

нии

далеко

не одно и то же . Во

втором

случае оно всегда

техниче­

ски более трудно осуществимо и во

всяком случае значительно дороже,

чем

в первом. Поэтому в реальных

условиях

оптимальное

удлинение

путей от 1050 м будет

значительно

меньше, чем в варианте 21. Можно

отметить как тенденцию что в оди­

наковых условиях

чем меньше

ис­

"9001000 1100 1200

1300

ходная длина путей, тем больше

выгодная

степень

их

удлинения.

Рис. 63. Зависимость суммарных

при­

В работе

исследована

зависимость

веденных затрат от степени удлине­

оптимальной

длины

станционных

ния

станционных

путей

при разной

исходной

длине

их на

расчетном и

путей

на

расчетном

направлении

прилегающих

направлениях