Файл: Демидов, В. Е. Магистрали пяти измерений.pdf

спорта как составных частей единой транспортной сети»,— чи­ таем імьі в Программе КПСС.

Каким же образом будут достигнуты эти важнейшие цели? Безусловно, прежде всего на базе самых современных завое­ ваний науки п техники. «В эпоху, когда все в большей мере проявляется роль науки как 'непосредственной производитель­ ной силы, главным .становятся уже не отдельные ее достиже­ ния, какими бы блестящими они шп были, а высокий научнотехнический уровень всего производства», — говорил на XXIV съезде КПСС Л. И. Брежнев. («Материалы XXIV съезда КПСС». М., Политиздат, 1971, стр. 56). Применительно к тран­ спорту это означает, что важны не отдельные достижения ка­ кого-либо вида транспорта, а единое, слаженное его развитие. При этом мы не отказываемся от использования тех ИЛИ И Н Ы Х достижении капиталистической техники и технологии, ибо тех­ ника сама ,по себе не может быть ни человечной, ни бесчело­ вечной. Люди, управляющие техникой, социальный строй, использующий ее действие, — вот что решает, принесет ли тех­ нический прогресс человечеству благо или страдание.

Именно с этих позиций автор и приглашает читателя рас­ смотреть научно-технические достижения и перспективы раз­ вития транспорта.

Перед нашей страной стоят грандиозные задачи подъема на новую, высшую ступень всей транспортной сети СССР. И мы помним мудрые слова В. И. Ленина: «...чем глубже преобра­ зование, которое мы хотим произвести, тем больше надо под­ нять интерес к нему и сознательное отношение, убедить в этой необходимости новые и новые миллионы и десятки миллионов» (Поли. собр. соч., т. 42, стр. 140).

Гармонично развитая транспортная система способствует развитию производительных сил нашего общества, позволяет более рационально разместить центры обрабатывающей про­ мышленности, вскрыть ,н использовать новые источники сырья, эффективно попользовать трудовые ресурсы, ускорить обора­ чиваемость материальных фондов. Вот почему дальнейшее развитие транспорта — это все новый и новый рост обществен­ ного богатства и личного благосостояния граждан нашей страны.

«Только социалистический строй создает безграничные возможности для научно-технического прогресса. В отличие от капиталистической экономики высокие устойчивые темпы роста социалистического производства обеспечивают совет­ ским людям при ускоренном росте производительности труда полную замятоеть. Именно благодаря социализму и только в рамках нашего общественного строя научно-техническая рево­ люция получает полное и всестороннее развитие, результаты которого являются достоянием всех трудящихся» («Материа­ лы XXIV съезда КПСС». М., Политиздат, 1971, стр. 140),..

Г л а ва первая

Стрелой вонзаясь в города, Свистя в полях, гремя над бездной.

УХОДЯЩИЕ К ГОРИЗОНТУ РЕЛЬСЫ...

Ни один, пожалуй, транспорт, рожденный •потребностями экономики, не (развивался под таким давлением исторических случайностей, как железнодорожный.

ла дымовая труба стефенсоновской «Ракеты» с ее веселым, приделанным ради красоты венчиком, а ширину состава зада­ ли ступеньки, вылезавшие по обеим сторонам первых пасса­ жирских вагончиков, катившихся по рельсам со «страшной» быстротой — целых 25 миль в час...

Кстати, л в том, что колея русских железных дорог оказа­ лась чуть шире, чем в Западной Европе (1524 миллиметра против 1435), не было также ничего, кроме простой случайно­ сти. Строители дорога Санкт-Петербург — Москва решили на­ значить расстояние между рельсами ровно в 5 русских футов, а не следовать за английской мерой, которая в переводе на «русский язык» получалась дробной и потому неудобной для пользования. При великой пестроте, царившей в те годы (су­ ществовали дороги с колеей и в 1397, и в 1600, и в 1667, и в 1676, и даже в 2135 миллиметров, не говоря уже об упомяну­ тых) , этО' никому |»е показалось чем-то особенным.

Более полутора веков конструкторы проявляли чудеса изворотливости, втаскивая в эти строго-настрого заданные рамки все более мощные локомотивы, все более комфорта-'

а

белыные пассажирские вагоны, осе более вместительные товар­ ные. Сейчас, однако, процесс этот существенно замедлился, а кое-где совсем прекратился. И это стало главной трудностью, вставшей перед транспортниками.

Ведь их главная задача — непрерывно увеличивать провоз­ ную способность железных дорог, иначе дороги станут тормо­ зом в развитии хозяйства. Как можно этого добиться? Во-пер­ вых, увеличивая вес составов, во-вторых, уменьшая промежут­ ки между ними на перегонах, то есть увеличивая плотность движения, и, наконец, увеличивая скорость.

Вес составов, однако, растет очень медленно. Во всем ми­ ре он -остановился где-то на уровне 2—5 тысяч тонн. Это свя­ зано с тем, что мощность локомотивов, добравшись до 6 ты­ сяч лошадиных сил, дальше увеличивается очень неторопливо. Некоторые конструкторы полагают, что она вряд ли превысит 10 тысяч сил даже в отдаленном будущем.

Конечно, сцепляя вместе несколько локомотивов, можно поднимать вес поездов почти без всяких ограничений. В США и Канаде можно встретить составы по 25 — 30 тысяч тоня, но их появление еще ярче оттеняет тот факт, что они — лишь исключение из общего правила. Растянувшиеся на 5—б кило­ метров составы' курсируют лишь между немногими, специаль­ но оборудованными для их приема станциями. Весь путь они проходят без единой остановки — .по той простой причине, что ни на одной станции поместиться они не могут, не хватает длины станционных путей. Сверхтяжелый состав ведет себя намного капризнее, чем обычный. Напряжения в металле авто­ сцепок и рам вагонов оказываются близки к предельным, по­ этому локомотивы приходится ставить не только в голове, но и в середине поезда, разбивая состав на несколько полунеза­ висимых частей. Для согласованного управления тягой не­ скольких локомотивов приходится применять новейшие (и по­ тому довольно дорогие) устройства вычислительной техники, телеметрии и автоматики. И несмотря на вое меры предосто­ рожности, на участках со сложным «профилем нет-нет да и слу­ чаются разрывы этих составов-колоссов. Одним словом, каж­ дый проход такого поезда превращается в серьезный экзамен для машиниста, в своего рода .научно-исследовательскую рабо­ ту. Вот почему распространены эти составы лишь на ограни­ ченном числе линий.

На дорогах нашей страны в качестве перспективных приня­ ты поезда в 10 тысяч тонн — и, возможно, это предел разумно­ го увеличения веса «серийных» составов.

Поэтому развивать масштабы перевозок, так сказать, «гру­ бой силой», просто наращивая вес, вряд ли целесообразно. Возможности окажутся быстро исчерпанными. Может быть, более перспективен второй путь: увеличение плотности соста­ вов на линии?

•Уменьшить промежутки можно только в том случае, если со­ кратится тормозной путь состава, который пока еще не удает­ ся сделать меньше полутора тысяч метров. Кроме того, должен

.оставаться гарантийный «зазор» на случай возможных неожи­ данностей.

Пневматические тормоза срабатывают, когда машинист в кабине поворачивает тормозной кран. Первыми касаются ко-

. лес тормозные колодки локомотива, последними — колодки хвостового вагона, когда туда дойдет пробирающаяся по тру-

'бам «тормозная волна». На это уходит несколько десятков се­ кунд, а для особо длинного состава — еще больше. Не забы­

вайте, однако, что на скорости даже 60 километров в час ты­ сячетонный поезд проходит в минуту целый километр! Как же добиться, чтобы тормоза всех вагонов срабатывали одновре­

нельзя сделать меньше некоторой — весьма ощутимой — вели­ чины.

Итак, на перегоне всегда сможет находиться лишь вполне •определенное количество поездов, как бы-это ни было нам не­ приятно, и уменьшение промежутков между поездами также

• не позволит сколько-нибудь значительно поднять провозную способность железной дороги. Безопасность, конечно, с при­

одним из важнейших резервов повышения пропускной способ-

• ности дорог, после того как все остальные средства оказыва­ ются исчерпанными. Надо сказать, однако, что подход к скоро- *сти будет разным, — в зависимости от того, идет ли речь о гру­ зовых или пассажирских составах.

И еще: нельзя уповать только на одно какое-то средство. Их надо брать и использовать в комплексе. Именно об этом гово­

нов и мощных локомотивов. Шире внедрять перевозки грузов маршрутными и тяжеловесными поездами. Увеличить перера­ батывающую способность станций, узлов и подъездных путей ^предприятий... Усилить верхнее строение пути за счет укладки железобетонных шпал, бесстыкового пути и термически обра-

• ботанных рельсов, поднять уровень механизации путевых ра- >бот».

п

В погоне за быстротой

«В мастерских Николаевской железной дороги пристуллено к постройке паровоза навой системы, способного развить, скорость в 120 верст в час. Постройка его обойдется в 75 тысяч: рублей. Предназначен он для Николаевской железной доро­ ги»,— читаем мы в журнале «Всемирное техническое обозре­ ние» за 1899 год. В начале 900-х годов паровоз вышел на ли­ нию и однажды доставил поезд-экспресс из Петербурга в М о ­ скву за 7 часов 58 минут, раззпвая на отдельных участках скорость до '125 километров в час, — результат, вполне достой­ ный современной нам «Стрелы». Подобных примеров из исто­ рии железных дорог различных стран можно было бы приве­ сти немало. Скоростные локомотивы и скоростные поездаэкспрессы появились отнюдь не в последние годы, когда о них стали восторженно писать газеты всего мира. Сто сорок лет- назад, когда железные дороги еще только начинали строить,, паровоз английского изобретателя Брунеля прошел 45-ки­ лометровую дистанцию со скоростью, доходящей до 160 кило­ метров в час. А через семь лет подобные паровозы водили уже поезда,—курьерские поезда, пассажиры которых мчались с захватывающей дух скоростью: 120 километров в час! Не за­ бывайте, ведь это было в 1846 году!..

И все-таки по-настоящему скоростное движение началось, лишь в последнее десятилетие нашего века, а точнее — с 1964 года, когда на японских национальных железных дорогах была введена в эксплуатацию линия «Новая Токайдо», связав­ шая Токио с индустриальным районом Осаки новой магистра­ лью, проложенной параллельно существующей трассе. По ней' пошли пассажирские экспрессы со средней скоростью 200 ки­ лометров в час, развивающие местами скорость до 256 кило­ метров. Очень важно, что это движение регулярно и безопас­ но: новый, усовершенствованный путь, улучшенная подвеска и-' вообще ходовая часть вагонов, надежные тормоза, автомати­ ческие системы управления и контроля, — вот что сделало его таким.

Но не только техника гарантирует безопасность. Профи­ лактическими работами на этой магистрали занимаются.! впятеро больше ремонтников, чем это принято на обычных до­ рогах. Каждую ночь во время коротких перерывов в движе­ нии путейцы разворачивают лихорадочную деятельность, д а ­ бы к проходу первого поезда дорога на всем своем 500-кило­ метровом протяжении полностью соответствовала строгим тех­ ническим условиям.

Когда Брунель увлеченно строил свои «поезда-молнии»,., нашелся человек, который выступил против скоростного дви­ жения. И это был не какой-то отставший от жизни ретроград,.