ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 21.10.2024
Просмотров: 94
Скачиваний: 0
раллельно друг другу две железные дорогій (а такие участки у насимеются на ряде направлений в Сибири, на Урале, в Цент ре), есть смысл перенести на одну пару путей тяжелое грузо вое движение, а на другую .пару — пассажирские и ускоренные товарные поезда. Это сразу снимет много проблем, потому что поезда там пойдут с одинаковой (но, конечно, своей для каж дой линии) скоростью, и то небольшое увеличение длины маршрутов, которое при этом возникнет, окупится простотой организации движения и его специализацией».
Вообще же надо сказать, что с проблемой скорости для грузовых составов дело обстоит еще очень и очень непросто. На некоторых западноевропейских дорогах попытки поднять скорость товарных поездов с 80 хотя бы до 130 километров в час закончились парадоксально: провозная способность линий не увеличилась, а наоборот, уменьшилась! Подвели тормоза. Тормозной путь тяжелого товарного состава настолько возрос, что пришлось значительно увеличить и без того большую ди станцию между поездами. В результате вместо 15 составов в час по магистрали смогли •проходить лишь 7... Чтобы использо вать преимущества скоростного движения, придется провести серьезную реконструкцию парка вагонов, оснастить их совре менными быстродействующими тормозами, — дело это дорогое и долгое. Массовым грузам еще много лет, судя ло всему, при дется довольствоваться довольно скромными по нынешним масштабам скоростями.
Кстати, сама по себе скорость еще не дает увеличения бы строты доставки грузов. Стремительность поезда может быть сведена на нет неторопливыми складами и сортировочными станциями. Вот почему и эту сторону дела не могут упускать железнодорожники в своей борьбе за скорость.
Что касается складов, то здесь решение задачи единое для любого транспорта: переход от нестандартной упаковки гру зов к стандартным ящикам-контейнерам. Между прочим, именно нашей стране выпала честь начать и практически освоить этот самый прогрессивный способ перевозки. Первые постановления о развертывании производства контейнеров в
СССР относятся к началу 20-х годов. Ныне у нас по морским,
железнодорожным |
и автомобильным |
путям |
обращается 900 |
||
тысяч контейнеров |
грузоподъемностью |
от 0,6 до 5 тонн. |
Это |
||
почти в 9 раз больше, чем во всех |
остальных |
странах |
мира, |
||
вместе взятых. Разрабатываются |
у нас и контейнеры весом в |
||||
10. и 20 тони, они |
соответствуют международному стандарту. |
||||
Перспективы контейнерных перевозок в нашей стране огром ны: к 1980 году количество грузов, перевозимых в контейне
рах, в 3,5 — 4 раза превысит объем |
перевозок, |
достигнутый |
сейчас. Одежда, белье, трикотаж, |
парфюмерия, |
продукция |
полиграфии, приемники, телевизоры, обувь, кирпич, черепица, цемент, сода, карбид кальция, строительные материалы, кисло-
2* |
19 |
ты, чугун, рудные концентраты, дрова, торф, свекла, молоко, минеральные удобрения, — бесконечен перечень вещей, выгод ных для транспортировки в стандартных «вместилищах».
Контейнеризации уделяется в нашей стране очень большое внимание. Директивы XXIV съезда КПСС указывают: «Рас ширить контейнерные и пакетные перевозки грузов с внедре нием большегрузных контейнеров».
Стандартность размеров делает контейнеры .чрезвычайно удобными в обращении. Вот как происходит, например, по грузка их на поезда английской контейнерной системы «Фреіітлаіїиер» (цитирую по журналу «Англия»): «Огромные пере движные портальные крапы на электрической тяге, словно ве ликаны, широко раскинув ноги-подставки, легко могут поднять 20-тонный контейнер с грузовика, стоящего на шоссе, и пере бросить этот контейнер через груженый состав, дотянувшись до стоящего под погрузкой состава «Фрейтлайнер» на одном из других путей. Один такой кран-великан может перебросить 50 контейнеров с автомашин на поезд или наоборот всего за один час. Контейнеры нет необходимости вручную закреплять на железнодорожной платформе — каждый этап системы «Фрейтлайнер» рассчитан на экономию времени. При погрузке специальные гнезда на нижней части контейнера садятся на установочные штифты платформы. Затем, после полной за грузки состава, станционный персонал одним нажатием рыча га приводит в действие пневматическую систему запирания штифтов, и поезд с надежно закрепленными контейнерами го тов к отправке. Такова техника, с помощью которой товары, загруженные в контейнер в любой части Лондона к концу рабочего дня, могут быть доставлены за 600 — 750 километров к двери получателя где-нибудь в Глазго на следующее утро, к началу работы его фирмы».
С контейнерами мы еще не раз встретимся на страницах этой книги, ведь они—сегодня генеральное направление уси лий транспортников, стремящихся доставлять грузы быстро, в идеальной сохранности и с большими удобствами для всех участников «транспортного процесса».
•Конечно, такая простота формирования поезда, как в при веденном описании работы английской контейнерной системы, возможна только в том случае, если груз следует по точно определенному маршруту без всяких «пересадок» в пути. Мар
шрутные |
поезда, безусловно, — прогрессивное явление, |
и на |
|
всех дорогах мира, в том числе и у нас, им |
уделяется |
очень |
|
большое |
внимание. На нашей Северной |
дороге, например, |
|
90 процентов угля, 68 процентов нефти и 50 процентов леса в 1969 году отправлялось именно маршрутными составами.
Однако часто грузов для полной загрузки такого поезда не находится, — и волей-неволей приходится создавать «сборный» состав, каждый вагон которого (или группа вагонов) следует
по своему адресу. Без многочисленных переформирований здесь не обойтись, и скорость движения этого груза уже пол ностью зависит от четкости работы сортировочных станций.
Пунктов погрузки на железных дорогах нашей страны око ло 8 тысяч, пунктов выгрузки—свыше 1'0 тысяч. Не по себе делается, когда пытаешься представить тот плотный клубок, в который сплетаются маршруты этих грузов. И тут только по
нимаешь, сколь сложна и ответственна работа |
сортировочных |
||||||
узлов. Да, не зря их называют |
узлами: |
развязывать |
такие |
||||
узелки куда сложнее, чем |
завязывать... |
|
|
|
|||
|
Схема работы сортировочной станции проста: поезд подают |
||||||
на |
«горку», с которой |
вагоны своим ходом катятся вниз, — гу |
|||||
да, |
где расходятся веером |
несколько десятков |
путей. Там и |
||||
вырастают постепенно |
новые |
составы, предназначенные для |
|||||
других маршрутов. |
|
|
|
|
|
|
|
|
Но за этой простотой кроется множество проблем, и преж |
||||||
де |
всего — проблема повышения скорости |
формировки |
новых |
||||
составов. Приходится перерабатывать массу информации, по скольку вагонов многие тысячи, направлений движения их — десятки, а срочность доставки грузов — различна. Без плана не обойтись, а держать его в голове или даже сверяться с ним, глядя в бумажку, очень неудобно, да и не гарантирует от ошибок. Гораздо разумнее поручить это электронике. Так и поступают. В нашей стране крупнейшие сортировочные станции Ленинграда, Свердловска, Москвы и других городов уже не сколько лет работают по автоматическому циклу формирова ния. До введения электронной вычислительной техники каж дый второй поезд формировался со значительным опозданием против графика. Электронная машина уменьшила число опаз дывающих составов в 10 раз. Легко понять, как важно это для народного хозяйства. Электроника на транспорте вскрывает громадные резервы повышения производительности труда.
Однако пора вернуться к «чистой» скорости — к составам, которые находятся на перегонах между станциями. Ведь дело здесь не ограничивается одними локомотивами, вагонами да проблемами сортировки. Есть еще такая вещь, как путь.
музыка
Из всевозможных атрибутов железной дороги особенно по везло двум: дыму из паровозной трубы и стуку колес. Воспе вали и паровозы, и вагоны, конечно, и стрелки, и даже сема форы,— но романтика дальних странствий и скорости оказа лась связанной все-таки с дымом и стуком. «Мы стоим и гля дим на дымок паровоза...»; «...и бежит паровоз,-—пар идет из-под колес», — а стук колес был и тихий, и яростный, и за думчивый, и убаюкивающий, и радостный, и задорный, и все
остальные эпитеты, какие только можно придумать, были ис пользованы для отражения того факта, что длина рельсов сравнительно невелика, и на стыках колесо подпрыгивает.
Для железнодорожников музыка мчащегося состава, так
вдохновляющая |
поэтов, звучит... как |
бы это |
повежливее вы |
|||
разиться... не |
мажорно. |
Знаменитый |
лопнувший рельс, в |
|||
свое время любимый сюжет |
для .рассказов |
о пионере, кото |
||||
рый останавливал своим |
галстуком поезд, — этот лопнувший |
|||||
рельс обнаруживают чаще всего на стыке. Статистика |
свиде |
|||||
тельствует, что если в сутки |
по линии |
проходит 20 — 40 |
поез |
|||
дов, то на каждые 160 километров трассы придется один лоп нувший рельс в год, когда количество составов поднимается до 60 — число трещин возрастает вчетверо, а при плотности 100 — 200 поездов — в сорок раз. Не удивительно, что на уход за стыками приходится тратить почти половину средств, иду щих на содержание пути вообще.
Чтобы сделать рельсы более стойкими, их катают из доро гой хромо-ванадиевой стали. Особым образом закаливают. Но все это полумеры: стыки ведь все равно остаются.
Отказаться от них, соединять рельсы в длинные плети — эта идея казалась когда-то безумием. И в самом деле: между торцами рельсов всегда оставляют зазор, чтобы металл мог расширяться в жару и сжиматься в холод. Противники бесстыкового пути утверждали: рельсы будут летом коробиться, зи мой лопаться. Более ста лет (первая попытка уложить бесстыковып путь относится к 1855 году, а патент был взят еще на тридцать с лишком лет раньше) истина, казалось, была на их стороне.
Однако в 50-х годах нашего века усилия теоретиков и практиков увенчались успехом: были построены первые кило метры «бархатного», как его называют машинисты, пути. Дей ствительность оказалась совсем не такой страшной. Усилия, возникавшие от расширения и сжатия металла, удалось '«раз рядить» с помощью так называемых уравнительных приборов. Потом нашли другой, более распространенный сейчас вариант: плети после укладки жестко прикрепляют к шпалам летом, когда температура воздуха (и рельсов) достаточно высока. Тогда большую часть времени года на металл рельсов дейст вуют только растягивающие усилия, с которыми сталь справ ляется хорошо, и опасности «выброса» пути нет. Если же тем пература во время укладки отличается от расчетной, рельсы подогревают газовыми горелками. Так поступают железнодо рожники Англии, ФРГ, Японии. Советские ученые доказали возможность укладки бесстыкового пути даже в Сибири, где перепады температур между летом и зимой достигают 105 градусов. Там уже эксплуатируются два экспериментальных участка.
Обычно, рассказывая о преимуществах бесстыкового путл,