Файл: Демидов, В. Е. Магистрали пяти измерений.pdf

,а, как ии странно, сам «отец паровоза» Стефенсон. Он писал •своему коллеге-сопернику: «Я не раз говорил, что паровоз можно пустить со скоростью ,100 миль в час... Но. когда выуве-

.личиваете ее далее на 10 миль, приходится сооружать значи­ тельно более крепкий путь. Вам понадобятся более тяжелые паровозы, более прочные рельсы с более солидными крепле-

.ниями, и все Ваши эксплуатационные расходы сильно возрас­ тут... Нельзя взваливать на железный рельс груз, которого он не сможет выдержать».

Эти слова оказались пророческими. .Путь к высоким ско­ ростям оказался медленным и долгим. Он потребовал труда многих поколений инженеров-путейцев, конструкторов вагоноз и локомотивов, изобретателей средств связи и сигнализации. Нужно было, чтобы появилась электроника, чтобы были созда­ ны чуткие приборы, рассказавшие исследователям, как ведет себя путь и катящиеся по нему колеса на скоростях, измеряе­ мых сотнями километров в час.

После -«Новой Токайдо» неискушенному человеку может показаться, что отныне все трудности позади и что сверхскоро­ стные поезда скоро замелькают на ївсех дорогах мира. Увы, трудности только начинались. Даже сейчас, через восемь лет после успешного опыта японцев, можно по пальцам пересчи­ тать линии, где пассажирские составы идут со скоростью выше 150 километров.

«Нельзя взваливать на железный рельс груз, которого он не сможет выдержать». Главным препятствием в широком рас­ пространении больших скоростей стало разительное несоответ­ ствие между возможностями поезда и пути. Путь, если можно так выразиться, мстил за легкомысленное к нему отношение, за строительство с куцыми мыслями, без размаха и перспек­ тивы, за пренебрежение советами первого строителя железных дорог — Стефенсона.

Прямая есть кратчайшее расстояние-

Путь— самое дорогое, что только есть на железной доро­ ге. На него уходит половина средств, отпущенных на строи­ тельство. Любой ремонт или реконструкция стоят громадных денег. Поэтому путь стараются строить капитально, на века. Особенно дорого обходится прямой путь, хотя он, безусловно,

самый короткий.

Но именно прямые пути и пропагандировал Стефенсон. Он призывал прокладывать магистрали по кратчайшему расстоя­ нию, не смущаясь никакими расходами," не жалея средств на выемки, яасыли, виадуки, мосты и тоннели. Там же, где за-

круглений нельзя избежать; они должны быть возможно б о ­ лее пологими, радиусом в несколько миль. «Все это окупит­ ся!» — не уставал повторять он.

Последователей у него было мало, несмотря на огромный, авторитет. Как можно меньше затрат и как можно большеприбыли сразу, сейчас, немедленно, — этот принцип частногопредпринимательства был гораздо ближе дельцам, дававшим, деньги на железнодорожное строительство, нежели абстракт­ ные рассуждения Стефенсона о благодарности будущих поко­ лений. Однако именно этими рассуждениями проникся одининостранец, приехавший в Англию изучать железнодорожное, дело: русский инженер Павел Мельников.

С легкой руки Н. А. Некрасова школьники на всю жизнь, запоминают, что к дороге Петербург — Москва имел отноше­ ние «граф Петр Андреевич Клейнмихель». И хотя потом поэт убедительно показывает, что строили путь все-таки не санов­ ные баре, а простые крестьяне, фамилия «руководителя работ» прочно застревает где-то в подсознании.

В действительности же технический проект дороги составил. Мельников вместе со своими коллегами по Корпусу инженеров путей сообщения. Он руководствовался принципами Стефенсона: по возможности прямая трасса, плавные кривые, мини­ мальные уклоны и подъемы. Существует легенда, что направ­ ление дороги выбрал лично император Николай I : приложил к, карте линейку и провел прямую линию. А там, где карандаш, обходя монарший палец, сорвался и изобразил некий зигзаг, строители дороги соорудили этот зигзаг в натуре, на местно­ сти... Нет ничего живучее нелепых легенд. Просто Мельников имел возможность построить поистине идеальную дорогу: сра­ зу двухпутную и на редкость прямую. «Все окупится!» — по­ вторял он любимую поговорку Стефенсона. И что же? Долгие, годы строительство дороги приводили в качестве примера не­ обычайной расточительности. А сейчас по ней с минимальными/ затратами на реконструкцию смогли пустить поезда со скоро­ стью 200 километров в час и даже выше.

После этой дороги в царской России прокладывалось нема­ ло иных, но там уже принципы Стефенсона не соблюдались.. Жалко было денег. Да и скорости были ничтожны: 12 — 25 ки­ лометров в час — товарные составы, 25 — 40 —пассажирские, от силы 60 — скорые и курьерские. Извилистые трассы со слож­ ным профилем для таких поездов особой помехи не представ­ ляли.

Впрочем, Россия не была исключением. И когда мы подво­ дим итог, выясняется, что буквально во всех странах лишь одяа-две старые линии пригодны для современных экспрессов.

Когда на железных дорогах Лондон — Саутгемптон, Лон­ дон— Портсмут были таяты паровые локомотивы, предполага­ лось, что быстроходные электровозы сократят время рейсов

как минимум на час. Увы, как ни старались машинисты, эконо­

ное движение .непременно связано с прокладкой новых, особых линий. Особых по подходу к проектированию трассы.

Магистраль «Новая Токайдо» прошла параллельно сущест­ вующей дороге, но с одним отличием: были ликвидированы все пересечения на одном уровне с другими железными дорогами и автострадами (в этих местах построены мосты и тоннели), оставлены в стороне населенные пункты. Трасса прошла, как туго натянутая нить, лишь кое-где отклоняясь от прямой ли­ нии. Но и там, в местах закруглений, это отклонение едва уло­ вимо: радиус кривых выбран не менее четырех с половиной тысяч метров. Все это заставило соорудить на трассе в 556 ки­ лометров 3 тысячи мостов, Ш4 километров эстакад, 66 тонне­ лей. Опасались, что дорога сможет приносить прибыль лишь через двадцать лет. Практика, однако, показала, что она оку­ пилась значительно раньше, столь велик был наплыв пасса­ жиров: многие стали предпочитать ездить поездом, а не ле­ тать самолетом, — надежнее.

«Успех линии... послужил толчком к составлению плана сети трасс для суперэкспреосов, покрывающей практически всю территорию Японии, — пишет «Комсомольская правда».— Уже начато строительство линии Осака—Хаката (остров Кю­ сю), которая свяжет Токио с югом Японии. Линия Токио— Ниагата сблизит столицу с западным побережьем страны. По­ следний этап строительства всей этой новой сети — линию То­ кио— Саппоро, которая свяжет Токио с севером страны, наме­ чено завершить в 1985 году... Новая железнодорожная сеть по­ может в конечном счете превращению всей Японии в единый урбанизированный комплекс».

В Италии новая скоростная траоса Рим — Флоренция про­ кладывается также параллельно• существующей дороге. Она

нелей. В результате скорость возрастет до 250 километров в час против нынешних 100 километров.

Новая линия, рассчитанная на 300 километров в час, наме­ чается во Франции между Парижем и Лионом.

Но капитализм есть капитализм. Стремясь любой ценой за­ получить пассажиров, дабы выстоять в конкурентной борьбе с автобусами, автомобилями и самолетами, железнодорожные компании в странах Западной Европы часто пытаются поднять скорость на старых, плохо приспособленных магистралях. Чисто технически разогнать поезд несложно: нужно лишь

ная катастрофа в ФРГ за семь месяцев нынешнего (1971.— В. Д.) года...», — сообщает корреспондент «Известий» С. Тосунян.

Журнал «Шпигель», издающийся в ФРГ, писал по поводу этой катастрофы: «Современный транспорт должен обеспечи­ вать не только скорость, но и нечто большее: безопасность пас­ сажиров. Технически отсталые железные дороги не могут спра­ виться с этой задачей...».

Скорость бывает разная

Справедливости ради, однако, нужно сказать, что стремле­ ние к скоростному движению в большинстве случаев — все-та­ ки не погоня за рекордами, а ответ на требования времени.

Японских железнодорожников толкнуло на колоссальные

Неаполь решено организовать потому, что эта железная доро­ га берет «а себя четвертую часть всех пассажирских перевозок в стране, и в будущем ее роль отнюдь не уменьшится.

Аналогичное положение во Франции, Англии: скоростные поезда идут там по густонаселенным районам, где люди испы­ тывают острую нужду в быстроходном и массовом транспорте, и где автомобили, определяющие — по западным меркам—• высоту «жизненного 'Стандарта», больше мешают друг другу, чем помогают людям передвигаться.

Французские 'Специалисты считают, что длина скоростных трасс не должна превышать 600—800 километров. В этом слу­ чае путешествие занимает максимум четыре-пять часов, и же­ лезная дорога оказывается выгоднее и автомобиля, и са­ молета.

Какова же должна быть максимальная скорость, каждый раз приходится решать путем тщательных расчетов. Насколь­ ко они важны, показывает такой случай. Обсуждая проблемы, ^•связанные с организацией скоростного движения на трассе

Владивосток, скоростной поезд не спасет. Здесь нужно летать самолетами, потому что повышение скорости серьезной эконо­ мии времени не даст».

Технические требования к составам, идущим со скоростью 250 километров в час, уже разработаны. Советские железно­ дорожники предусматривают дальнейшие мероприятия, на­ правленные на повышение максимальных скоростей до 200 — 230 километров.

Сверхэкспрессы на наших дорогах уже не за горами!

Нужна ли скорость грузу?

Все, что мы до сих пор говорили, относилось к пассажир­ скому движению. Однако гигантская задача железных до­ рог— это перевозка грузов. Обойдет ли стремление к скорости товарные составы? Чтобы ответить на этот вопрос, придется обратиться опять-таки к экономике.

На железных дорогах нашей страны ежедневно находится

дится на грузы, вес которых всего 1,5 миллиона тонн: машины, станки, приборы, изделия легкой и пищевой промышленности. А тяжелые и дешевые грузы — это лес, руда, зерно, металл, различные нерудные материалы.

Издержки на перевозку в стоимости «легких» грузов весь­ ма невелики, в стоимости «тяжелых» — наоборот, значительны и достигают 50 процентов. Это означает, что устроиться пас­ сажиром на скоростной поезд не всякому товару «по карма­ ну»: есть ли смысл везти экспрессом груз, цена которого после этого возрастет, скажем, вдвое? Безусловно, нет. Зато дорогой товар доставить с большой скоростью выгодно, ибо цена при этом увеличится незначительно. Я уже не говорю о скоропор­

товарные, но идущие со скоростью пассажирских. Железнодо­ рожники весьма в них заинтересованы, так как такие экспрес­ сы дают возможность (впрочем, это свойство вообще скорост­ ных средств транспорта) меньшим числом локомотивов и ва­ гонов перевезти большие грузы.

Процитирую еще раз Г. И. Черномордика:

«Пассажирские и грузовые поезда идут сейчас по одним и тем же линиям, но с разными скоростями. Это создает извест­ ные трудности в организации движения, в составлении графи­ ков. Поэтому есть идея, которую, на мой взгляд, можно будет осуществить в ближайшие 15 — 20 лет: там, где на достаточно близком .расстоянии — 200 — 400 километров-—проходят па-