ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 21.10.2024
Просмотров: 112
Скачиваний: 0
Создатели японского судна «Токо Мару» заставили элек тронную машину взять на себя роль судового врача: если кто-то заболеет, машине сообщают симптомы недомогания, и она, порывшись в своей памяти, говорит название болезни и
назначает лечение. |
|
Труд команды на судне, где господствует электронная ав |
|
томатика, намного упрощается. В этом — разгадка того |
пара |
доксального факта, что резкий рост грузоподъемности |
кораб |
лей сопровождается лишь незначительным увеличением коман ды. Будет ли ее численность сокращаться по мере того, как штурман ЭЛЕМ станет заниматься все более широким кругом дел? Мнения разделяются. Одни полагают, что если команда станет слишком маленькой, ей будет трудно поддерживать судно в должном порядке. Другие считают, что в конце столе тня появятся совершенно «безлюдные» корабли, предназначен ные для трансокеанских рейсов. Их будут сводить в караваны, предводительствуемые судном с обычной командой, •— и они пойдут за ним, словно цыплята за курицей, повинуясь указа ниям своих электронных машин и сигналам, приходящим с ли дера. Время от времени с головного судна прилетят на вертоле те специалисты — проверить автоматику и провести регла ментные работы. И снова теплоход станет безлюдным — до следующего визита специалистов.
Не исключено, что в морях и океанах будут организованы своеобразные «шоссе» с полосами одностороннего движения. Суда будут там идти, ориентируясь на сигналы подводных мая ков, поставленных на якорях вдоль трассы. Это еще больше по высит безопасность мореплавания.
Гиганты |
и карлики: |
мирное |
сосуществование |
Корабли |
ближайших десятилетий, предназначенные для |
массовых грузов — нефти, руды, угля, зерна, химикатов, — бу дут, судя по всему, в подавляющем большинстве кораблями крупнотоннажными.
Танкеры в 200—300 тысяч тонн наиболее выгодны для оке анских перевозок. Но через датские проливы, через Босфор и Дарданеллы, через каналы типа Суэцкого путь им закрыт. На этих трассах максимальная грузоподъемность судов не долж на превышать 100—150 тысяч тонн.
Суда в полмиллиона и миллион тонн, судя по всему, никог да не станут объектами массовой постройки. Дело в том, что, начиная с 300 тысяч тонн, стоимость корпуса корабля снова на чинает, хотя и медленно, увеличиваться (в расчете на тонну
ПО
водоизмещения). Поэтому ожидаемая прибыль уменьшается, а для владельца этот показатель самый главный. Авария, тем более гибель такого великана означает фантастические убыт ки, и не только за счет прямых потерь судна и груза, но и пото му, что судовладелец оказывается не в состоянии выполнить свои обязательства по перевозкам. Наконец далеко не на каж дой трассе такой корабль выгоден. Ему нужен гарантирован ный, стабильный поток груза, и притом в течение многих лет, если не десятилетий. Лишь немногие трассы окажутся выгод ны для этих мастодонтов.
Сухогрузные корабли вряд ли |
превысят 200 тысяч тонн, а |
в основном в мире будут строиться |
100—150-тысячетонные. |
Словом, после стремительного скачка наступает период от носительной стабилизации.
Ну, а суда 70, 50, 20 тысяч тонн и ниже? Оказывается, раз витие флота гигантов не угрожает их позициям. И вот почему. В организации морских перевозок все более отчетливо прояв ляется иерархическая схема. Стремительно развиваются немно гочисленные крупные порты с колоссальным объемом перера батываемых грузов. Они связаны с местами добычи сырья оживленнейшими морскими магистралями. Отклоняться от курса, чтобы зайти в какой-то малодеятельный порт, крупному судну нет смысла, да ему там попросту и негде будет прича лить. Поэтому совершенно естественно складывается сеть гру зовых линий «второй категории», на которых работают сравни тельно небольшие суда: между малыми портами и «централь
ными базами». Нужны такие суда |
и на линиях сравнительно |
|
небольшой протяженности, и там, |
где грузопоток невелик. |
|
Вряд ли понадобятся авто- « железнодорожные паромы |
гру |
|
зоподъемностью 30 тысяч тонн: для них просто не найдется |
так |
|
много груза единовременно. |
|
|
Невелики также рыболовные, гидрографические, метеороло гические и другие научно-исследовательские суда. Все это поз воляет сказать вполне определенно: верфи «малых» кораблей останутся, пусть генеральное развитие морского флота и идет в другом направлении.
Контейнерная революция
Комплексный подход к проблеме перевозок и специализа ция судов — это второе направление развития флота, сулящееему огромные перспективы. «Каждый за себя — один бог за всех» — эта поговорка устарела по всем статьям. Сегодня уже недостаточно просто перевозить грузы из одного порта в дру гой: приходится тут же думать о том, кто и как повезет их: дальше. Особенно это касается так называемых генеральных
грузов — машин, станков, приборов, текстиля, мебели и дру1 тих промышленных товаров, продуктов сельского хозяйства. В объеме перевозок они занимают ничтожное место, если счи тать по весу, но зато каждая тонна такого груза стоит раз в 10 дороже, чем нефть или руда. Ведь в них овеществлено го раздо больше человеческого труда, «ежели в сырье.
Однако до самого последнего |
времени — добрых четыре |
тысячи лет! — корабль, одно из |
звеньев транспортной цепи, |
был никак не связан с остальными звеньями. Моряков не инте ресовало, ни как груз попадает в порт, ни как достигает он получателя. Им было важно одно: спустить товар в трюмы, а в месте назначения вытряхнуть на причал.
Между тем груз, сданный морякам, «а суше перевозится и железной дорогой, и автомобилями, а если порт стоит в устье реки, может быть перегружен в баржи и отправлен дальше водным путем. Стало быть, перегрузочные операции неизбеж ны. Они занимают, к сожалению, все больше времени. Если в 1938 году на трассе Англия — Австралия судно находилось в пути 200 дней в году, а 165 дней стояло в портах под погрузкой и выгрузкой, то в 1958 году 2 /з года лайнер проводил у прича ла и только 7з времени занимался своим прямым делом — пе ревозкой. Причина — увеличение скорости судов и их тонна жа: время в пути сократилось, а время погрузки-выгрузки увеличилось.
Слишком мелкая упаковка груза требует массы ручного труда и потому невыгодна. Для слишком крупной — препят ствием становится железнодорожный габарит, из которого не имеет права выходить ни одна вещь, перевозимая по рельсам. На шоссе размеры груза ограничивают мосты и тоннели, а вес не должен превышать максимально допустимой нагрузки на полотно дороги. Удобнее всего—и об этом свидетельствует мировой стандарт — контейнеры в 10, 20, 30, 40 тонн и разме ром 6—12 метров. Когда в трюме судна вместо горы неболь ших тюков, бочек и ящиков лежат аккуратные контейнеры стандартного — и самое главное!-—удобного для сухопутной перевозки размера, выгоды такой метаморфозы оказываются впечатляющими.
И действительно, уже первые опыты продемонстрировали всю прелесть новшества. Контейнеры загружались на заводеизготовителе товара и после путешествия по железной дороге сразу же, без промежуточного «вылеживания» на складах, •оказывались на корабле. В порту назначения их выгружали уже не на причал, а сразу на поджидавшие грузовики и же лезнодорожные платформы. Время доставки товара заказчи ку сразу же намного сократилось. Такой способ •перевозки на звали «от двери до двери». Он находит все больше привер женцев.
Конечно, при резко возросшем объеме контейнерных пере-
возок без складов — а вернее, складских площадок — обойтись не удается, да и выгоднее сначала быстро освободить судно от груза, а потом уже в более спокойном темпе формировать железнодорожные составы. Ио склады для контейнеров — это не обычные склады, к которым привыкли транспортники. Стандартность размеров делает возможным полную автомати зацию складского хозяйства. Управляемый электроникой, один-единственный склад на 43 тысячи контейнеров может обеспечить прохождение 60 миллионов тонн грузов в год. Что бы представить себе эту массу товаров, нужно вспомнить, что в 1967 году столь грандиозный порт, как Антверпенский, имел грузооборот чуть-чуть меньший.
Что же от этого выиграли моряки? Очень многое. Грузить и выгружать контейнеры проще и быстрее, чем обычные гру зы. Двадцатитонный контейнер извлекается специализирован ным краном из трюма за полторы минуты, иными словами, за час обрабатывается 900 тонн груза. Перегрузка обычным спо собом тех же 900 тони (вес «подъема» в среднем 1 тонна) за няла бы 75 часов. Поэтому контейнерные суда намного меньше простаивают в портах, и каждое заменяет по провозной спо собности четыре обыкновенных.
Контейнеры гарантируют сохранность грузов. Стеклянная посуда доставляется в целости — ни одной рюмки не бывает разбито: недосягаемая мечта при обычной упаковке. Контей неры герметичны, защищают содержимое от соленой морской воды, а в варианте с холодильной установкой позволяют под держивать внутри заданный тепловой режим от -f-4 до —22° С, что очень важно при перевозке продовольственных товаров и животного сырья.
Контейнерные перевозки развиваются все шире. Придавая большое значение этому новому виду сотрудничества различ ных видов транспорта, исполком СЭВ в декабре 1969 года ре комендовал странам СЭВ организовать совместное планиро вание перспектив контейнеризации. Эти рекомендации успеш но выполняются. В СССР, например, разработаны меры по организации производства большегрузных контейнеров,- спе циальных кранов и т. п. В ГДР открыты судоходные линии, на которых ходят специализированные суда-контейнеровозы. Та кие же линии открыты на Черном море -между портами СССР
и Болгарии. 'В Польше имеются крупные морские порты в Гдыне, Гданьске, Щецине, Овиноуйсьце — это исключительно благоприятное обстоятельство для развития международных контейнерных перевозок. Много внимания уделяется контейне рам в Венгрии, Чехословакии. Все это показывает, что стра ны СЭВ с большой выгодой для народного хозяйства восполь зуются всеми преимуществами системы «от двери до двери».
8. Заказ 22SR |
113 |