Файл: Демидов, В. Е. Магистрали пяти измерений.pdf

•соревнование им не под силу. Углублять акватории чересчур трудно. Поэтому решено во внутренние районы портов пус­ кать «малышей» тоннажем до 250—300 тысяч тонн, а прочие сверхкрупные суда обслуживать у причалов, вынесенных по­ дальше в море, на большие глубины.

Подобный причал построен в Кувейте в 16 километрах от берега. Он связан подводным трубопроводе*! с 'береговым нефтехранилищем. На платформе причала смонтированы мощные насосы, способные за 15 часов полностью загрузить самое большое судно. Для танкеров-гигантов, которых стара­ ются держать под погрузкой и выгрузкой не более суток, это очень важно.

Но и причалы уже не удовлетворяют моряков. К ним трудно подходить в штормовую погоду. Борт судна должен касаться причальной стенки на скорости не более 10 сантимет­ ров в секунду. Приходится ставить на причале радиолока­ ционные измерители скорости и сообщать их показания ка­ питану по радио. И все-таки часто волнение и ветер оказыва­ ются слишком сильными. Судам приходится отстаиваться на якоре, ожидая хорошей погоды.

Вот почему в последнее времи все охотнее строят вместо причалов плавучие буи—круглые понтоны диаметров в 12— 15 метров, привязанные цепями и просами к мощным якорям. Танкер подходит к бую носом против волны и швартуется к нему канатами длиной в несколько сотен метров. .Судно сво­

трубопровод, проложенный по дну. Опасались, что плавучие шланги могут разорваться под ударами волн и ветра. К сча­ стью, страхи оказались преувеличенными. И сейчас через буи планируют перекачивать не только нефть, бензин и сма­ зочные масла, но и сжиженные газы, цемент, угольную ме­ лочь, серную кислоту, каустическую соду, зерно...

Если можно строить плавучие бочки, то почему не соз­ дать целый плавучий остров-порт для танкеров-гигантов? Эта мысль увлекла инженеров Бельгии. Они выдвинули про­ ект сооружения в 15 километрах от порта Зеебрюгге гигант­ ского понтона длиной 420 и шириной 60 метров, укрепленно­ го при помощи «системы якорей. Авторы проекта считают, что строительство займет полтора-два года. Стоимость строи­ тельства будет примерно равна цене постройки танкера грузоподъемностью 400 тысяч тонн: около полутора милли­ ардов бельгийских франков.

Плавучие причалы решают только одну проблему: погруз­ ку и выгрузку. Между тем любому кораблю приходится время от времени заходить в порт для ремонта механизмов, окраски корпуса, очистки днища от наросших водорослей. Обычному судну сравнительно небольшого размера это сделать нетрудно: к его услугам сухой док, где корабль и очистят и выкрасят. Ре­ монт и замену механизмов проведут на плаву, у стенки судоре­ монтного завода. Сверхтанкеру сложнее. Ведь лишь в немногих портах имеются доки подходящего размера.

Вот почему стараются очищать борта и днище корабля пря­ мо в воде. Один из способов выглядит так. С борта катера спу­ скают в воду вращающуюся нейлоновую щетку. Она очищает металл, не повреждая краски. За ее работой следят с катера по телевидению. Очистка занимает всего несколько часов: за это время корабль едва успели бы ввести в док.

Что же касается ремонта, то его предпочитают вести по ме­ ре возможности на ходу. До порта еще далеко, несколько со­ тен миль, а капитан уже связался с берегом, сообщил, какие механизмы нуждаются в ремонте, какие требуются специали­ сты. Как только корабль подходит достаточно близко, ремонт­ ная фирма высылает вертолет с рабочими, инструментом и ма­ териалами. Ремонт идет все время, пока корабль подходит к порту, и заканчивается, если всего сделать не успели, опять s открытом море. Затем снова появляется вертолет и забира­ ет рабочих. Так удается сберечь сутки, а то и более.

Этим методом, были, например, отремонтированы три сго­ ревших электродвигателя на английском танкере «Бемфорд». Авария случилась, когда судно было в трехстах километрах от берегов Испании. Вызванный по радио вертолет забрал все три двигателя, каждый весом около тонны, а через сутки при­ вез их назад. И хотя аренда вертолета стоила немалых денег, это было выгоднее, чем заходить в порт и терять там драго­ ценное время.

Впрочем, проблемы эти касаются любых крупнотоннажных кораблей. Но есть одна проблема, по которой люди предъяв­ ляют счет только танкерам: опасность серьезного загрязнения Мирового океана.

Танкеры перевозят более трехсот типов нефти, нефтепро­ дуктов, масел и жиров. Чтобы взять новый груз, трюмы нужно отмыть от остатков старого. Так и поступают: пускают пар, го­ рячую воду, и несколько часов спустя трюмы сияют, как но­ венькие. А куда девалась вода и смытые остатки? К сожале­ нию, их сливают за борт. По данным ЮНЕСКО, в океаны еже­ годно сбрасывают почти полмиллиона тонн нефти...

«...С 17 мая, когда мы вышли из марокканского порта Сафи, до 28 июня включительно, мы постоянно наблюдали загряз­ ненную поверхность океана на протяжении 40 дней из 43...

Можно вполне предположить, что 2407 морских миль (4350 км), пройденных «Ра-2» в течение первых 43 дней путешествия, представляли собой непрерывную полосу загрязненной воды, степень загрязненности которой разнилась от незначительной до очень большой... Подчас она была настолько загрязненной, что нельзя было зачерпнуть и ведра воды без нефтяных приме­ сей... «Ра-2» медленно продвигалась через спокойные воды, сильно загрязненные «гроздьями» затвердевших кусочков неф­ ти размером от чернослива до картофелины... Огромное число мертвых медуз плыло среди нефтяных шариков... Ужасное зре­ лище! Как человек загрязняет Атлантический океан!» •— пишет в журнале «Байоледжикэл консервейшн» знаменитый путеше­ ственник Тур Хейердал.

В трюмах танкера по техническим нормам остается перед мойкой один процент груза. Для судна в 100 тысяч тонн это означает, что в море будет выброшена тысяча тонн горючего —

жидкости и порошки серии МЛ. Эти препараты дочиста от­ мывают трюмы, и что самое главное — не разрушают нефть и нефтепродукты и не образуют с ними стойких эмульсий. До­ статочно смеси раствора МЛ с дизельным топливом несколько часов спокойно постоять, как моющее вещество собирается на дне отстойника, а сверху оказывается полноценное горючее, ко­ торое можно тотчас же использовать. А раствор вещества МЛ снова пускают в дело — и так до десяти раз. Кстати, после та­

жества решительно выступают за чистоту Мирового океана. В Советском Союзе запрещено сливать промывочную воду во всех внутренних водоемах, в том числе таких морях, как Кас­ пийское, Черное и Азовское, Белое, Охотское. В портах постро­ ены специальные емкости, в которые принимают с танкеров промывочную воду вместе с нефтью (кстати, отделившиеся по­ сле отстоя нефть и нефтепродукты идут на внутренние нужды портов, и это стимулирует строительство подобных очистных сооружений). По примеру нашей страны строятся и уже пост-'

ных стран не включиться в дело охраны среды обитания? Но в том-то и дело, что непреодолимым препятствием стал — кото­ рый уже раз! — частнособственнический подход судовладель­ цев: чистить трюмы в портах означает потерпеть хотя и неболь­ шой, но все же убыток, — и капиталист на это не идет. В рам­ ках международного сотрудничества удалось лишь добиться соглашения о том, что судам свыше 100 тысяч тонн грузоподъ-