Файл: Демидов, В. Е. Магистрали пяти измерений.pdf

PI хотя все это — только первые, не слишком удачные шаги, изобретатели полны надежд. Ведь теоретический анализ гово­ рит, что экраноплан окажется по крайней мере вдвое выгоднее самолета. И это при почти такой лее скорости и гораздо боль­ шей безопасности. По сообщениям зарубежной печати, уже со­ зданы проекты экранопланов грузоподъемностью в 1000 тонн, рассчитанные на 3000 пассажиров,-—-для перевозки такого ко­ личества людей понадобилось бы два океанских теплохода.

Польский острослов Станислав Ежи Лец как-то заметил, что летать на самолетах было бы совершенно безопасно, если бы не было земли. Суда на воздушной подушке и экранопланы не потеряли связи с породившей их планетой: существен­

в этом их огромное преимущество. Моряки причисляют «лета­ ющие суда» к своему ведомству, заранее предопределяя их судьбу: особый вид транспорта, ни в коей мере не конкури­ рующий с другими, в особенности с водоизмещагощ-ими суда­ ми. Что ж, скорее всего, так оно и будет. Лично мне хочется

ные, не оперившиеся птенцы. Но как у всяких птенцов, у них все впереди.

Мечты и реальности пресноводного флота

Наш рассказ о кораблях близится к концу. И здесь мне приходит тревожная мысль: а не обидел ли я тех, кто плавает не по морям, а по рекам?

Конечно, сверхтанкеры и даже суда в 50 тысяч тонн водо­ измещения плавать по рекам не будут. А в остальном... Мас­ совость, скорость, контейнеризация — все эти проблемы вол­ нуют и пресноводный флот. Скоростные суда на подводных крыльях первыми появились именно на реках, и «подушечники» пойдут сначала по рекам и водохранилищам. В одной нашей стране сотни тысяч километров рек, ожидающих откры­ тия «летающего» судоходства. И проблема пользования ра­ диолокатором, и проблема безопасности плавания — они в та­ кой же степени касаются капитанов речных кораблей, как и морских.

Наш речной флот может гордиться своей передовой техни­ кой. На реках СССР впервые в мире появились теплоходы в 5, а затем и 10 тысяч тонн водоизмещением, а скоро пойдут целые составы из барж и толкачей-буксиров грузоподъемно­ стью в 16 тысяч тонн — это самые крупные речные составы в мировой практике.

У речного флота СССР широкие перспективы развития. В докладе А. Н. Косыгина на XXIV съезде КПСС отмечалось, что перед речниками стоит важная задача: «...за счет лучшего использования Волжского бассейна и Волго-Балтийского вод­ ного пути несколько разгрузить железные дороги европейской части страны».

Все шире применяются у нас суда смешанного плавания «река — море». Они обладают хорошими мореходными каче­ ствами и малой осадкой, позволяющей им спокойно проходить реки, каналы и шлюзы. На них очень удобно везти грузы, ска­ жем, из портов Каспийского моря через Волгу, Волго-Донской канал, Дон-—в торты Азовского, Черного и Средиземного мо­ рей. Или из Одессы в Архангельск или порты Балтики и Се­ верного моря — через реки и каналы Средне-Русской равнины.

Исключительно оригинально и не имеет себе равных в ми­ ре судно с «санно-килеватыми обводами», изобретенное совет­ ским конструктором А. А. Оскольским и его коллегами по су­ достроительному заводу. Оно запатентовано буквально во всех ведущих промышленных странах мира. Его корпус напоми­ нает детские санки: середина днища поднята и образует нечто вроде туннеля, а по бортам устроены опускающиеся в воду кили. В целом конструкция немного напоминает катер на воз­ душной подушке Л евкова. Однако 32-местная «Заря» — так назвали новое судно — при этом вполне водоизмещающий ка­ тер, только с очень малой осадкой: с полным грузом оно ухо­ дит в воду лишь на 0,45 метра и может свободно плавать в местах, где вода человеку буквально по пояс. Обычно мелко­ водье снижает скорость кораблей, для «Зари» же оно не страшно, и катер идет по этим ничтожным глубинам со скоро­ стью 43—45 километров в час. Для малых рек «Заря» — истин­ ная находка.

Но вот вопрос: что делать с сезонностью работы речного

сяцев обречены на «безработицу». Может быть, все-таки суще­ ствуют какие-то способы сделать навигацию независящей от времени года? Опасно категорически ответить «нет». Новые идеи, рождающиеся в научно-исследовательских институтах, заставляют пересматривать взгляды, ставшие традиционными.

Конечно, в принципе обеспечить навигацию круглый год можно с помощью ледоколов. В замерзающих Архангельском и Ленинградском портах так и поступают. Да вот беда: про­ странство перед причалами и вся остальная водная поверх­ ность порта превращается в месиво битого льда. А он очень быстро смерзается. Если ударят морозы покрепче, даже ледо­ колу не удается порой справиться с «рукотворным» ледяным полем. Нет, «чисто ледокольный» принцип продления навига­ ции неудобен. Есть ли что-нибудь новое? Есть!

В Ленинграде, в НИИ Арктики и Антарктики есть лабора­ тория льда, которой руководит профессор И. С. Песчанекий. Лаборатория разработала совершенно •новый тип судна: ледорезоход. На -носу этого корабля сделана наклонная площадка, уходящая под воду, — слип. Н а д п е й — мощные фрезы, раз­ грызающие лед на ровные полосы. Судно движется вперед, по­ лосы надвигаются на слип, ломаются под собственной тяже­ стью, а потом транспортеры уносят эти куски прочь и откиды­ вают в стороны от канала, проделанного в ледяном поле.

А вот еще один проект, в отличие от предыдущего уже испытанный на практике: прорезать лед гидропушками. Эти мирные пушки созданы в Новосибирске, в Институте гидроди­ намики под руководством члена-корреспондента Академии наук Б. В. Войцеховокого. С помощью сжатого воздуха разго­ няют поршень, который ударяет в дно металлического стака­ на. Энергия удара передается воде, и она вылетает из кониче­ ского сопла под колоссальным давлением — от двух до вось­ ми тысяч атмосфер. Если же выбрасывать воду не механиче­ ским путем, а применяя электрическую искру (используя элек­ трогидравлический эффект, открытый советским ученым Л. А. Юткияым), то давление можно повысить до 30 тысяч атмо­ сфер. Пушки выбрасывают воду каждые две секунды, струя ударяет в лед и режет его, словно горячий нож масло. По мне­ нию доктора технических наук В. Фокеева, несколько пушек,

важно на сибирских и северных реках, особенно в конце нави­ гации, когда внезапно наступившие морозы сковывают движе­ ние судов, находящихся вдали от порта. Лишенные возможно­ сти пробиться в родной затон, суда эти остаются зимовать где придется, и весной, во время ледохода, спасение их от масс движущегося льда превращается в чрезвычайно сложную за­ дачу. Дробящие лед пушки помогут добраться до дома или, если по каким-то причинам добраться не удалось, организо­ вать оборону от наступающего ледохода.

Грузоподъемность речных судов, судя по всему, скоро пой­ дет к пределу. Извилистость фарватеров ставит границы дли­ не корабля, незначительные глубины заставляют ограничи­ вать осадку, наконец шлюзы не позволяют сделать ширину (как, впрочем, и длину) произвольной. Речные корабли в 10 тысяч тонн, построенные на стапелях нашей страны, — самые большие в мире, но это не удовлетворяет речников. По рекам с каждой навигацией проходит все больше грузов. Как увели­ чить вместимость судов?

Практика показывает, что самый верный способ — это устраивать составы из судна-толкача и нескольких сцепленных между собой барж. Раньше баржи счаливали между собой и с толкачом примитивно: обыкновенными тросами. Это была долJ30

гая операция, да к тому же и не обеспечивающая большой на­ дежности. Сейчас разработаны автоматические сцепные устройства, по принципу работы похожие на те, которые уже давно употребляются на железных дорогах. Понятно, что фор­ мировать речные составы стало проще и легче. Проще и легче растыковать «поезд» перед шлюзом, а потом снова собрать воедино.

Масштабы речного транспорта сравнительно с масштаба­ ми морского выглядят очень скромно. Тем не менее в системе единой транспортной сети любому транспорту найдется дело, которое ему с точки зрения народного хозяйства выгодно от­ дать. Поэтому объем перевозок по рекам нашей страны непре­ рывно возрастает.

Есть и еще одна особенность речного транспорта: он не теряет, а в отличие от морского с каждым годом все больше приобретает пассажиров. Причем, популярностью пользуются и быстроходные, и сравнительно тихоходные суда: первые для деловых поездок, вторые — для отдыха.

Конечно, трудно ожидать на реке такого же стремительно­ го прогресса, как на море, — ясно одно: застоя здесь не будет. «В обыкновенной торговле наилучший способ транспорта есть ют, который хотя и медленно, но доставляет большие количе­ ства товаров...»,— писал в свое время Фультон. И сегодня, че­ рез почти два столетия, никто не собирается опровергать его слова.

ЗЕМЛЯ-НЕБО

Здравый смысл подсказывает: если бы нашим предкам

ления воздушным движением, бесчисленными радиосвяз­ ными и локационными станциями, ремонтными мастерскими, нефтехранилищами, громадным парком автомашин обслужи­

прокладывается в подавляющем большинстве случаев по пря­

Коммерческая скорость движения в авиации раз в двад­ цать выше, чем на железной дороге. Это само по себе уже хорошо. Более того: люди, летающие на самолетах, приносят хозяйству страны весьма ощутимую выгоду. Каждый пасса­ жирский поезд — это дополнительная сложность в движении товарных составов. Его скорость значительно выше, он вкли­ нивается в стройный график грузового движения, ломает его. Чтобы пропустить такой поезд без задержки, приходится ис-