Файл: Демидов, В. Е. Магистрали пяти измерений.pdf

кусственно уменьшать число грузовых составов. Каждые де­ сять пассажирских поездов вытесняют с железнодорожных дутей пятнадцать товарных.

Аэрофлот перевез в 1970 году более 74 миллионов пас­ сажиров, иными словами,—-как бы освободил место для двух с лишним тысяч грузовых поездов. Особенно заметно это на Транссибирской магистрали. Если бы внезапно закрыть авиа­ трассу Москва-—-Хабаровск, по железной дороге пришлось бы дополнительно пустить по 5 поездов ежедневно в ту и дру­ гую сторону. А если бы авиасообщение не было налажено до 1980 года, пассажирские составы полностью вытеснили бы товарные поезда. Для перевозки грузов пришлось бы строить вторую рельсовую магистраль длиной в 9 тысяч километров. Не удивительно, что железные дороги охотно отдают пассажи­ ров авиации.

Не только пассажирские перевозки — удел самолетов гражданской авиации. Выступая с Отчетным докладом ЦК КПСС XXIV съезду партии, Л. И. Брежнев говорил: «Аэро­ флот, который уже сегодня стал крупнейшей авиакомпанией мира, перевезет в новой пятилетке почти 500 миллионов пас­ сажиров и 11 миллионов тонн груза. Растет значение и таких видов деятельности нашей гражданской авиации, как помощь сельскому хозяйству и медицине, охрана лесных богатств, участие в геологоразведочных работах».

К сожалению, у нас нет возможности сколько-нибудь ши­

а в 1990 — еще вдвое! Число пассажиров сравняется с числом жителей страны. Аэропорты столиц союзных республик и крупных городов станут отправлять ежечасно по 4 — 8 тысяч пассажиров. _

В один тугой клубок сплетаются проблемы, самым непо­ средственным образом касающиеся людей на борту и их ком­ форта: регулярность полетов, посадка и высадка пассажиров, регистрация и погрузка багажа, архитектура авиавокзалов и аэропортов, транспортные связи с городом. Над их решением ломают головы конструкторы самолетов, 'архитекторы, инже­ неры, изобретатели.

Слоны в небе

Развитие пассажирских перевозок напоминает стремитель­ но разворачивающуюся спираль. Новые многоместные само­ леты уменьшают себестоимость перевозок, позволяют снизить

и поэтому не слишком отличался от своего предшественника. Во всем мире положение было примерно таким же: ни один самолет не поднимал больше 40 человек.

В начале 50-х годов на линии вышла английская реактив­ ная «Комета», в 1956—советский лайнер Ту-104. В этих и им подобных машинах «первого поколения» количество пассажи­ ров утвердилось на уровне 120 человек с очень небольшими отклонениями в ту или другую сторону.

Серьезными конкурентами для них стали несколько лет спустя самолеты с турбовинтовыми двигателями: они оказа­ лись более экономичными и могли лететь без посадки многие тысячи километров, тогда как чисто реактивным машинам это было не под силу. Экономика голосовала «за» — и турбовин­ товые самолеты стали преобладающими во всех странах ми­ ра. В СССР это были Ил-.18, Ан-12, Ан-24 я, наконец, Ту-114 — гигант, поднимавший 170 пассажиров и покрывавший без посадки почти 9 тысяч километров. Английские «Британия» и «Вайкаунт», американская «Электра» уступали самолету Ту­ полева.

В начале 60-х годов французские конструкторы создали «Каравеллу» — турбореактивный самолет, ставший родона­ чальником машин «второго поколения» — более комфорта­ бельных, с экономичными двухконтурными (иногда их называ­ ют еще турбовентиляторными) двигателями.

Эти двигатели соединили в себе компактность турбореак­ тивных с мощностью и экономичностью турбовинтовых. Винт, который раньше был вынесен наружу, превратился в много­ лопастный вентилятор и спрятался в один кожух с турбиной. Поэтому тяга у двухконтурного двигателя создается не толь­ ко струей горячих газов, но и воздухом, который засасывает­ ся вентилятором, сжимается, а потом отбрасывается назад через канал, окружающий турбину.

Двигатели в самолетах второго поколения располагаются, как правило, в хвосте фюзеляжа. Поэтому шум в кабине рез­ ко снизился. Таковы советские Ил-62, Ту-154, английский «Трайдент». Американские конструкторы остались верны сво­ ей излюбленной схеме: двигатели их «Боинга-707» распо-

ложились под крыльями на стойках-пилонах. Все эти лайне­ ры вмещали уже около 200 пассажиров.

Машины «третьего поколения» поражают воображение людей уже не столько скоростью и дальностью полета, сколь­ ко количеством мест: 350—400 пассажиров для них — нор­

ют вполне серьезно о самолетах на 500 и 1000 тонн к началу будущего века: поистине, железнодорожные поезда, взлетев­ шие в воздух.

Большие самолеты — единственный способ хоть немного расчистить небо, которое уже сейчас буквально кишмя кишит всевозможными летательными аппаратами. Парк пассажир­

машин. Через десять лет это количество возрастет до 9 тысяч. Из-за перенасыщенности авиатрасс в США, например, само­ леты иногда по часу и больше кружат над аэродромом, ожи­ дая посадки. Не лучше обстоит дело и с взлетом: очередь из двух-трех десятков самолетов, выстроившихся на рулежной дорожке,— обычное явление для американских аэропортов.

Чтобы избавиться от бесконечного ожидания, новые аэро­ дромы проектируют не с одной, как раньше, а с несколькими взлетно-посадочными полосами: с одних самолеты взлетают, а на другие садятся. И на старых аэродромах, там, где мож­ но, прокладывают новые полосы. Более широкие, чем раньше, рулежные дорожки соединяются с ними очень плавными ви­ ражами. Самолет может рулить по ним на максимально воз­ можной скорости, быстро занимать свое место на старте и так же быстро освобождать полосу после посадки. Образцом регулярности обычно считают метрополитен: интервал между поездами там доведен до 60 секунд. На новых аэродромах са­ молеты смогут садиться и взлетать с вдвое меньшим интерва­ лом — это заслуга также и новой техники управления воздуш­ ным движением, современных автоматических систем посадки.

Пример иного рода — Северная Атлантика. Небо над океа­ ном расчерчено на пять параллельных полос, отстоящих друг от друга на 165 километров, а каждая полоса по высоте — на пять эшелонов по 600 метров. По этим этажам летят самоле­ ты, отделенные лишь минимально необходимой дистанцией безопасности. Все настойчивее раздаются голоса, призыва­ ющие сократить и это расстояние, поскольку иначе не избе­ жать заторов на аэродромах Парижа, Лондона, Нью-Йорка и Монреаля. Сделать это очень и очень непросто. Чтобы сохра­ нить существующий уровень безопасности, нужно научиться с гораздо большей точностью определять координаты самолета. Предполагают, что этого удастся достичь, поставив на пасса-

жирские. машины системы определения координат, которые сейчас применяются только на космических станциях и раке­ тах".. Это дорого, но иного выхода нет. Мало того, для контро­ ля точности этой системы штурману самолета нужно будет каждые, пять минут связываться по радио с навигационным искусственным спутником Земли.

Идет без проволочек II тает ночь, пока

Над спящим миром летчик Уходит в облака.

Он утонул в тумане, Исчез в его струе, Стал крестиком на ткани И меткой на белье...

Удивительны эти строки Бориса Пастернака — воочию ви­ дишь взлетающий с аэродрома и пропадающий в рассветной мгле самолет. Но нет: не пропадающий. Он исчезает из наших глаз, а глаза локаторов будут следить за ним на всем мар­ шруте, пока он не придет к аэродрому посадки. А там руки локатора возьмут управление самолетом на себя, выведут ма­

ла нужно учиться на специальных курсах и немало часов по­ сидеть у тренажера). По большим же авиационным дорогам воздушные лайнеры летят сплошным потоком. И добро бы они все были одинаковые — так нет, у одного скорость 950, у другого—600, у третьего—100.0 километров в час. Обстанов­ ка меняется ежесекундно: одни машины идут на постоянной высоте, другие снижаются, третьи набирают высоту... А где-то внизу летят легкие, маленькие самолетики — их движением, тоже надо управлять, а значит — надо следить за ними.

«В условиях возрастающей плотности воздушного движе­ ния и увеличивающихся скоростей полета... требования к па­ мяти и быстроте реакции диспетчера центра управления дви­ жением уже сейчас в наиболее напряженных районах достиг­ ла предела человеческих возможностей», — пишет в журнале «Аутоматизм» французский инженер Л. Доменик. Это не уди­ вительно: ведь принципы управления остались теми же, что и в 30-е годы, а обстановка в воздухе в корне изменилась. Про­ блему пытаются решить, увеличивая число диспетчеров.

вычислительные машины и новые радиолокационные уста­ новку

Начнем' с вычислительных машин. В отличие от широко распространенного мнения они не заменят диспетчера. Они возьмут на себя только «канцелярскую работу»: опознание самолета,- определение его курса и сравнение расчетных и. фактических координат. Машина предупредит диспетчера, ес­ ли возникнет опасная ситуация, напомнит о необходимости: принять решение,— а решение примет все-таки человек, опи­ раясь на" весь свой богатый опыт и здравый смысл. Таковывыводы,, к: которым пришли эксперты, изучавшие принципы организации систем управления движением.

Что же~.касается радиолокации, то здесь от пассивной ло­ кации, то' есть от обыкновенного обнаружения самолета по> радиоэху;, перейдут к локации активной. Это значит, что на: самолете будет стоять радиоответчик. Когда к ответчику при­ дет сигнал локатора с земли, передатчик ответчика пошлет свой радиосигнал, и именно этот радиосигнал будет принят локатором вместо прежнего «эха». Разница как будто неве­ лика,—но это только так кажется. Во-первых, сигнал само­ летногоответчика намного мощнее, чем отраженное «эхо».. Значит, следить за самолетом станет легче, возрастет даль­ ность обнаружения, а влияние помех резко уменьшится. Вовторых, что еще более важно, сигнал самолетного ответчика будет не: простой: в нем будет содержаться вся информация о самолете,, нужная диспетчеру: позывной самолета, высота,, скорость,, остаток топлива. Все эти данные компактно вписа­ ны в ответный сигнал. Они появятся в виде цифр перед глаза­ ми диспетчера на экране индикатора воздушной обстановки. Такая картина будет куда более приятной, нежели та, кото­ рую диспетчер имеет сейчас, когда приходится просить летчи­ ка произвести какую-то эволюцию, чтобы отличить «его» пят­ нышко от-других, столь же немых пятен. Наконец, на экран не пролезут- эхо-сигналы, отраженные от окружающих лока­ тор предметов — зданий, заводских труб, высоких деревьев, облаков. Работать с «чистым» индикатором — все равно, что искать иголку не в стоге сена, а на зеркальном стекле.

Когда отступает непогода

Нелетная погода — это прикованные к земле дорогие лай­ неры, назначение коих летать. Это раздраженные, опаздыва­ ющие по срочным делам люди. Это срочные грузы, не достав­ ленныепо назначению. Время, пропавшее по вине погоды,, убыточно, для всех. Пока еще — увы! — стихия сильнее авиа­ торов.. Ноприходит конец и ее могуществу. Соединеннымиусилиями' ученые и конструкторы смогут уже в ближайшиегоды обеспечить посадку в таких условиях, которые сейчас счи-