ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 21.10.2024
Просмотров: 84
Скачиваний: 0
в дизеле Д-240 (линии 4) — за 240 ч. Из-за отсутствия проме жуточных значении линии 3 условны и не соответствуют харак теру изменения тех же показателей для всех других случаев,, показанных как на этом рисунке, так и на рис. 95.
Гак, например, щелочность резко снижается в первые 20— 60 ч работы, а дальнейшее уменьшение ее происходит медленно, что хорошо видно иа рис. 95. Ввиду больших интервалов време ни между определениями показателей (240 и 480 ч) в некоторой мере условны и линии 2 и 4 иа рис. 96. График на рис. 96 пока зывает, что масло А'НОГ, имеющее наибольшую начальнующелочность в сравнении с другими испытываемыми маслами, вследствие большего содержания присадок имеет большую* щелочность и после 480 ч работы. Это объясняется не только большей начальной щелочностью, но и тем, что «срабатыва ние» присадок происходит медленнее, так как конечная щелоч ность масла М10Г составляет 41,5%,а масла М10В — 28,6% от начальной. В масле М10Б, как отмечалось ранее, щелочность уже после 120 ч уменьшается до 0,05 мг ]\ОН/г масла, т. е. составляет примерно 1,8% от начальной.
Испытания масла М10Г в дизеле Д-240 (линии 4) показали* примерно такое же уменьшение щелочности и повышение ко ксуемости после 240 ч, что и в дизеле Д-37Е после 480 ч рабо ты. Дизель Д-240 испытывали на топливе с содержанием серы
0,9%, а |
дизель Д-37М — на топливе, содержащем 0,5% S. |
Большое |
содержание серы в топливе не только повышает кор |
розию деталей вследствие образования сернистых соединений, но и отрицательно влияет на масло.
Рассмотренные результаты испытаний позволяют устано вить влияние на одно и то же масло уровней форсирования дизеля и влияние на различные масла одного и того же уровня форсирования. Не менее важным является рассмотрение влия ния масла иа состояние деталей дизеля, определяющее их работоспособность. Оценка состояния деталей делается по под вижности поршневых колец и суммарной величине нагаро- и
лакоотложений и выражается в баллах |
(ГОСТ 11637—65). До |
|
пустимая максимальная |
суммарная величина принята равней |
|
15 баллам с превышением на 10—15%. |
|
|
На рис. 97 показана зависимость нагаро- и лакоотложений, |
||
выраженн&х в баллах, |
от времени |
работы дизелей Д-37М,. |
Д-37Е, Д-141 и Д-2401.
Масло М10В при работе в дизеле Д-37Е на топливе с со держанием серы 0,5% вызывает нагаро- и лакоотложения после 240 ч работы, оцениваемые в 16,25 балла (линия 1). Эго превышает принятую норму в допустимых пределах. Дальней шее увеличение времени работы без смены масла приводит к
1 Баллы, полученные при испытаниях масел, показаны точками. Липин изменения баллов по времени проведены условно.
137
повышению В нем отложении, которые после 480 ч работы оце ниваются в 27 баллов (линия У), превышая допустимое значение
в 1,8 раза.
Применение масла М10Г на том же дизеле при содержании серы в топливе не более 0,5% позволяет увеличить срок смены
|
|
|
|
|
|
масла до 480 ч, что показано ли |
||||||||
|
|
|
|
|
|
нией 4. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Форсирование дизели Д-З/Е |
||||||||
|
|
|
|
|
|
до 60 л. с. повышением частоты |
||||||||
|
|
|
|
|
|
вращения |
до |
2000 |
об/мпп |
(мо |
||||
|
|
|
|
|
|
дель Д-14!) при условии |
исполь |
|||||||
|
|
|
|
|
|
зования |
топлива |
с содержанием |
||||||
|
|
|
|
|
|
серы не более 0,5% требует при |
||||||||
|
|
|
|
|
|
менения масла М10Г со сменой |
||||||||
|
|
|
|
|
|
его после 240 |
ч (линия 2). Базо |
|||||||
|
|
|
|
|
|
вый дизель |
Д-37М |
(40 л. |
с., |
|||||
|
|
|
|
|
|
1600 об/мин) |
допускает |
работу |
||||||
|
|
|
|
|
|
на масле М10В со сменой его |
||||||||
|
|
|
|
|
|
через 480 ч при содержании серы |
||||||||
|
|
|
|
|
|
в топливе |
не |
более |
0,5% |
(линия |
||||
|
|
|
|
|
|
5). Дизель Д-50 может работать |
||||||||
|
|
|
|
|
|
иа масле |
МЮГ |
со сменой |
его |
|||||
|
|
|
|
|
|
через 480 ч |
при содержании серы |
|||||||
|
|
|
|
|
|
г. топливе |
не |
более |
0,9% |
(ли |
||||
Рьс. 97. |
Зависимость |
нагаро- |
и |
ния 6). |
Форсированный |
дизель |
||||||||
лакоотложешиТ от времени работы |
Д-240 (75 |
л. с., |
2200 об/мин) |
до |
||||||||||
дизелей |
на маслах M |
l 0 В и М1 0 Г |
пускает также применение масла |
|||||||||||
н топливах с разным содержанием |
МЮГ при |
содержании |
серы |
в |
||||||||||
|
серы: |
|
|
|
топливе до 0,9%, по со сроком |
|||||||||
} — Д-37Е |
<М10В. |
5 -0 .5 % ; |
2 — Д-141 |
|||||||||||
(МЮГ, 5= 0,5% ); 3 — Д-2-10 (МЮГ. |
5 = |
смены |
масла |
после 240 ч работы |
||||||||||
= 0.9%)-, |
4 — Д-37Е |
(МЮГ, |
S = 0,5%V. |
(линия 3). |
|
|
|
|
|
|
|
|||
-5 — Д-37М |
(МЮВ. |
5 = 0.5%); |
Г, — Д-50 |
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
(МЮГ, |
5=0.9% ) |
|
|
При всех испытаниях порш |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
невые |
кольца |
оставались |
пол |
ностью свободными, т. е. пагаро- и лакоотложеиия, несмотря на значительные их количества, оцениваемые высокими баллами для некоторых масел и режимов работы, не нарушили их под вижности. На количество отложений влияет и частота доливки свежего масла. Чем больше угар масла, тем чаще приходится его доливать до требуемого уровня, а такое «обновление» масла сказывается па уменьшении нагаро- и лакоотложепнй.
При форсировании дизелей с применением наддува условия работы масла ухудшаются вследствие увеличения коэффициен та избытка воздуха а, т. е. количества избыточного кислорода; повышения давления газов и большего их перетекания через поршневые кольца в картер; повышения температуры газов и их плотности. Все это ускоряет процесс окисления масла, сра батывание присадок и образование смол, что приводит к уско рению нагаро-и лакоотложепнй на деталях дизеля. Поэтому
138
при наддуве, как и в случае форсирования по частоте враще ния, требуется увеличение содержания присадок (в %) в масле. Это подтверждается испытаниями на одноцилиндровой установке УИМ-6Н- НАТИ в течение 120 ч с наддувом и без наддува масел двух типов на основе базового масла ДС-П.
Тип масла |
Присадки фирмы Монсанто |
|
Серия |
1 |
4% монто-613 -f 0,25% сантолюб-493 |
Серия |
2 |
9% монто-613-f 0,7% сантолюб-493 |
Результаты испытании в виде баллов, оценивающих нагаро- п лакоотложення и состояние поршневых колец, приведены в табл. 16. Сумма баллов 30,5 при работе с наддувом на масле
серии |
1 получена вслед |
|
|
|
Таблица 16 |
|||
ствие |
значительной |
за |
|
|
|
|||
грязненности |
поршня и |
Суммарная оценка загрязненности и состояния |
||||||
закоксовывания |
верхнего |
|
•^поршней в баллах |
|
||||
поршневого |
кольца. |
При |
|
|
|
|
||
работе на масле примене |
|
|
наддува |
Работа с над |
||||
ние |
наддува |
увеличило |
Тип масла |
|
||||
|
|
дувом (30 л .с . г |
||||||
суммарную оценку в бал |
|
|
1500 об/мнп) |
1500 об/мнп) |
||||
лах примерно в 4—5 раз. |
|
|
|
|
||||
При |
замене |
масла серии |
Серия 1 . . |
. . |
8 ,2 |
3 0 ,5 |
||
1 маслом серии 2 |
сум |
Серия 2 . . |
, . |
2 ,2 |
1 1 ,5 |
|||
марная оценка |
уменьши |
|
|
|
|
|||
лась: |
без наддува |
при |
|
|
|
|
мерно в 4 раза, а с наддувом — примерно в 3 раза. В этих испы
таниях использовалось |
топливо |
с |
содержанием серы |
0,9%. |
В качестве эталонов |
масла |
серии |
3 были приняты: |
масло |
на основе базового масла ДС-П с присадкой монто-702 (18%) фирмы Монсанто и масло римула-30 фирмы Шелл.
При испытании этих масел на одноцилиндровой установке УИМ-6Н-НАТИ в течение 120 ч, с наддувом 1,5 кгс/см2, на режиме 30 л. с. при 1500 об/мин были получены следующие суммарные оценки в баллах: на масле с присадкой монто-702—
6; на масле римула-30—1,5.
При испытании масла римула-30 в течение 250 ч на дизеле ЯМЗ-238НБ, имеющем турбонаддув, была получена суммарная оценка, равная 4 баллам. На дизеле ЯМЗ-238НБ были также проведены испытания нескольких отечественных масел с при
садками. |
Лучшие результаты |
получены |
на |
маслах: |
|
ДС-11+4% |
БашНИИНП-2 + 4% ПМСЯ + 0,005% |
ПМС-200А— |
|||
11,0 баллов, |
ДС-11+3% |
АСК + 3% |
MACK+1,2% |
ДФ-11 + |
|
+ 0,005% ПМС-200—13,5 |
баллов, Эти величины |
соответствуют |
139
величинам, полученным при испытании эталонного масла се рии 2, и достаточно хорошо совпадают с баллами, полученными на установке УНМ-6Н-НАТИ.
Все сказанное показывает, что любой способ форсирования ускоряет процесс ухудшения масла. Для предотвращения этого требуется более частая смена масла пли замена его на другое, отличающееся меньшей способностью образования смол и
.кислот в условиях форсированных режимов.
Гл а в а V
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ ФОРСИРОВАННЫЕ ТРАКТОРНЫЕ ДИЗЕЛИ
1. ДИЗЕЛЬ А-41Т
Дизель A-4IT представляет собой форсированную за счет турбонаддува модификацию базового четырехцилиндрового четырехтактного дизеля водяного охлаждения А-41 с непосред ственным впрыском топлива и камерой сгорания открытого типа в поршне. Дизель А-41Т, мощность которого повышена до 115 л. с. при 1750 об/мин, предназначен для пахотного трактора тягового класса 3,0 тс повышенной эиергонасыщенности. Под веска дизеля осуществлена в трех точках: одна впереди, две сзади.
На дизеле с правой стороны установлены: четырехплунжер ный топливный насос 4ТН-9ХЮ с дозированием отсечкой в конце подачи и центробежным всережимным регулятором, фильтры грубой (отстойник ФГ-1) и тонкой ТФ-3 очистки топ лива со сменным бумажным фильтрующим элементом, труба слива воды из блока, пусковой двигатель ПД-10У с электростар тером и односкоростным редуктором, впускной коллектор и механизм управления декомпрессором, горловина для заливки масла, гидронасос НШ-ЮДЛ и переключатель «зима— лето».
Слева на дизеле размещены: впускной коллектор, масляные фильтры грубой (с сетчатыми элементами) и тонкой очистка (сдвоенная полнопоточная центрифуга с реактивным приводом), гидронасос НШ-46УЛ.
Впереди на дизеле находятся : водяной насос, шестплопастной осевой вентилятор с клиноременным приводом, генератор постоянного тока Г-214А1. Сзади размещен воздухоочиститель моноциклонного типа с полипеиоуретановым элементом во вто рой ступени очистки.
Наддув дизеля А-41Т осуществляется от турбокомпрессора ТКР-ПН или от турбокомпрессора ТКР-8,5. От базовой модели дизель А-41Т отличается конструкцией впускного и выпускного коллекторов и воздухоочистителем, рассчитанным на повышен ный расход воздуха. Топливный маеос отрегулирован на повы
шенную подачу топлива.
Для уравновешивания сил инерции 2-го порядка дизель снаб жен уравновешивающим механизмом с приводом от венца на средней шейке коленчатого вала.
141