Файл: Гаспарянц, Г. А. Некоторые автоматические системы автомобиля учеб. пособие.pdf

- 87 -

сцепления. На этом участке CJe > сОо. , поэтому разгон автомобиля

сопровождается постепенно уменьшающимся скольжением. Оно в нача­

автомобиля и плавнее его трогание. Однако, положение характери­

хода двигателя. Во-вторых, характеристика должна пересекать кри­ вую максимальной моментной характеристики двигателя при оборотах,

близких к оборотам максимального момента двигателя (точка S ) .

Это необходимо для обеспечения возможности трогания автомобиля с места на крутом подъеме.

рактиристику, так как ее практическое осуществление достижимо

- 89

На фиг.3 5 ,а приведена принципиальная схема колодочного

ЦБС. Колодки I , являющиеся ведущей частью сцепления, вращаются вместе с маховиком 2 двигателя. Ош под действием центробежной силы перемещаются в радиальном направлении и прижимаются к ци­ линдрической внутренней поверхности барабана 3, являющегося ве­ домой частью сцепления и посаженной на первичной вал коробки пе­

редач. Благодаря трению, возникающему между колодками и бараба­

ном, происходит соединение двигателя с трансмиссией автомобиля.

На фиг.35; S и S приведены принципиальные схемы дискового

ЦБС. Здесь нажимное усилие создается также благодаря центробеж­ ной силе, действующей на специально для этого предусмотренные детали - грузы I .

Беглое знакомство со схемами ЦБС позволяет заключить, в

частности, что достоинством колодочных ЦБС является отсутствие

грузов - их роль выполняют колодки. Достоинством дисковых ЦБС

является значительное сходство некоторых основных деталей с де­

талями обычного сцепления, что делает возможным изготовление

этих деталей с использованием существующего оборудования или пол­ ностью унифицировать их с изделиями текущего производства.

Помимо этого,известн о, что цилиндрическая поверхность значи­

тельно уступает плоской по характеру распределения нормальной ои-

лы. Нормальное давление распределяется по цилиндрической поверх­ ности неравномерно. Это приводит к снижению средней величины удельного давления, а также к неравномерному износу поверхности.

- 90-

N - P ~ P n

Помимо этого, известно, что

т .е , параболическую зависимость момента, передаваемого сцеплени­ ем, от числа оборотов коленчатого вала двигателя. Таким образом

в ЦБС требуемая рабочая характеристика достигается благодаря внутренним свойствам конструкции, что и является существенным до­ стоинством ЦБС. Основные его недостатки следующие:

а . При оборотах коленчатого вала более ПБ ЦБС остается постоянно включенным. Это исключает возможность переключения передач.

б . При неработающем двигателе ЦБС остается постоянно выклю­

ченным, Это исключает возможность торможения автомобиля двигате­

пользования сцепления в качестве предохранительного элемента тран­ смиссии .

Очевидно, Ч1*о в самостоятельном виде ЦБС не удовлетворяет существенным функциональным требованиям, предъявляемым к сцепле­ ниям. Поэтому предпри' ь различные попытки устранить эти не-

Схема сцепления Саксомат

и системы его автоматического регулирования.

- 9Г -

достатки, которце привели к значительному усложнению конструк-

цга ЦБС. Познакомимся в качестве примера со сцеплением Саксомат

FUR > получившим некоторое распространение не. европейских лег­ ковых автомобилях разных марок.

Схема этого сцепления приведена на фиг.36. Оно является

комбинацией двух сцеплений: центробежного дискового (см.также

фиг.35 ,8 )и обычного фрикционного. Первое обеспечивает плавное трогание автомооиля с места, а второе - возможность переключе­ ния передач и ограничение максимального момента, передаваемого комбинированным сцеплением.

Ведомый диск I дискового ЦБС связан с опорным диском 2

обычного сцепления, управляемого автоматически при «переключении

передач. Благодаря этому крутящий момент двигателя передается к трансмиссии последовательно через оба сцепления. Для передачи момента з обратном направлении ( при торможении автомобиля дви­ гателем на стоянке пли запуске двигателя буксированием автомо­ биля) предусмотрен МСХ 3, автоматически связывающий опорный диск обычного сцепления с коленчатым валом двигателя при пере­