Файл: Гаспарянц, Г. А. Некоторые автоматические системы автомобиля учеб. пособие.pdf

ГМ суцят по ее характеристикам: внешней,

обобщенной, нагружающей

и совместной работы с двигателем ( фиг.41 ) .

Внешняя характеристика (фиг.41; а )

которую обычно получают

редаваемого IM, и

к .п .д . от

числа оборотов вала турбины ( или от

I ) при постоянном

значении

оборотов

вала

насоса. При получении

внешней характеристики вал насоса вращают

с тем наибольшим чис­

лом оборотов, которое

предполагается

во время эксплуатации.

В соответствии с

выражением (27)

зависимость к .п .д . от L

дет происходить

с

0^7- r 0t98 .

Этот режим называют расчетным.

Из фиг.4Г,Д

и выражения

(26)

оледует, что коэффициент мо­

мента

j[

не является величиной постоянной,

а зависит от относи­

тельного скоростного режима в ГМ -

от L

.

Для иллюстрации этого

отроят обобщенную характеристику ГТ.

Обобщенная характеристика (фиг.4Г; с^ ) представляет ообой за­

висимость

коэффициента момента

у)

от

кинематического передаточ­

ного

числа

i

,

которую

получают

перестроением внешней характе­

ристики с

соблюдением условия

3 _

М

А ■ r t> s п *

Фиг.41 Характеристики

гидромуфты: а-внешняя;

б -

обобщающая;

в - нагружающая;

г -

совместной

работы с двигателем.

тально была определена

исходная зависимость

Л 7- ф (^ ) .Поэтому

рассмотренную характеристику называют обобщенной.

Нагружающей характеристикой (фиг.41; 6

)называют

зависимость

момента, передаваемого

гидромуфтой, от числа оборотов

вала насо­

Подбор гидромуфты. И1 не рассчитывают,

а подбирают но зако­

нам подобия. Подбор сводится к выбору

прототипа и определению

не­

обходимого значения активного диаметра

D

Ш .

В качестве прототипа берут Ш , хорошо

зарекомендовавшую

се­

ке определяют

расчетную

величину коэффициента момента J\p, со ­

ответствующую

работе

М

с наибольшим к .п .д . и затем искомую ве­

личину активного диаметра

I Г Ж

2

D

=

I

jfA p ilp

За Дфр и

Пр берут

значения крутящего момента и оборотов

коленчатого вала двигателя

при

его максимальной мощности

(фиг.4 1,3 ) . . Далее,

зная J)

ц

задавая текущие значения для П ,

рассчитывают

с использованием зависимости (26) и строят нагружа­

ющие харакг эристики проектируемой ГМ для двух

предельных его со ­

стояний: при

троганли, когда i = Q и

и при дай-

жении автомобиля с максимальной скоростью,

когда

L - Lmax и

Яр ■

Поле полученного графика (фиг.41 з ) ,

ограниченное двумя

упомянутыми кривыми и кривыми зависимости

М е =

(пе ) при наи­

большем и наименьшем углах открытия дроссельной заолонки ( d<

и

d.£ ) ,

представляет собой геометрическое место точек, координаты

которых определяют возможные параметры [ М

и п )

совместной рабо­

ты IM и двигателя.

Для достижения максимальных ускорений при трогании автомоби­

ля с

места необходимо, чтобы левая граница

этого

поля пересекала

а следовательно,

сохраняется неизменным текущее производство ;

-

без особых производственно-организационных трудностей мо­

гут выпускаться автомобили

с обычным и автоматизированным

сцепле­

ниями

;

-

внешними

средствами

автоматического регулирования

сцепле-

на штоке исполнительного механизма и его

ход Ц,

. Для определе­

ния их величин, соответствующих различным состояниям

сцепления,

рассмотрим поэтапно процесс выключения сцепления.

______ 1-й этап является

подготовительным:

происходит

перемещение

муфты выключения до ее

соприкосновения с

рычагами

выключения,

,т .е . устраняется зазор

Д п , в обычных

конструкциях определя­

включения сцепления.

Усилие на штоке и его перемещение определяются на этом эта­

пе

зависимостями

( здесь

и в дальнейшем трением

в приводе

прене­

&I ~ [ - * К<Д п - Q - ) -g" + (Р2 + К2 А п ) - Q - )

?т = Д *

6

а

где

Р /

- Р2

установочный натяг, a

Kf и

Кг ~ жесткость

возвратных пружин I и 2.

______ П-й

этап является основным:

по мере

роста

силы

0-

проис­

ходит постепенное

уравновешивание

суммарной силы

N

нажимных