Файл: Гаспарянц, Г. А. Некоторые автоматические системы автомобиля учеб. пособие.pdf

- 114 -

ем оцних величин и определением других из совместного решения уравнений равновесия золотника (3 1 ), составленных для тех состо­ яний включения сцепления, для которых ранее были определены не­ обходимые параметры регулирующего воздействия.

Вопросы и задания для повторения

1 . Каюте функциональные требования предъявляются к автомати­ ческим сцеплениям ?

2. В зависимости от какого параметра задается закон измене­

ния момента, передаваемого сцеплением ? Каковы относительные до­

стоинства и недостатки различных способов задания этого закона?

3. Проанализировать характеристику автоматического сцепления

и обосновать необходимость параболического закона

ка достигается без применения внешних средств автоматического ре­ гулирования .

7 . Пояснить устройство и работу сцепления Саксомат F № R

и системы его автоматического регулирования ( фиг.36).

8 . Изловить в общих чертах метод определения основных разме­ ров центробежного механизма ЦБС.

9 . Пояснить принцип работы порошкового ЭМС.

10. Пояснить устройство и работу фрикционного ЭМС и электри­ ческой системы регулирования (фиг.3 8 ).

11. Пояснить принцип работы гидромуфты и доказать, что, не­ смотря на отсутствие жесткой связи между его ведущим и ведомым

- 116 -

элементами, IM может выполнять функции сцепления.

12. Показать, что параболическая рабочая характеристика яв­

сти и возможностях М ? Начертить эти характеристики и пояснить их.

15. Как производится подбор ГМ ?

16. Каковы достоинства автоматизированного сцепления ?

17. Как определяются параметры управляющего воздействия

для автоматизированного сцепления постоянно замкнутого типа ?

18. Самостоятельно рассмотреть схему постоянно разомкнутого

сцепления, приведенную на фиг.45 и определить для этого случая параметры управляющего воздействия.

19. Пояснить устройство и работу гидравлической САР сцепле­

ния (фиг.43) и доказать, что она обеспечивает получение параболи­ ческой рабочей характеристики сцепления.

20. Доказательно изложить метод определения основных пара­

метров регулятора гидравлической САР сцепления.

21. Самостоятельно рассмотреть и пояснить устройство и ра­ боту пневматической САР оцепления, которая приведена на фиг.44 ,

и предложить метод определения основных параметров его регуля­ торе .

-117-

Фиг.45 Схема к определению параметров управляющего воздействия для сцепления постоянно разомкнутого

типа

- II8 -

АВТОМАТИЧЕСКОЕ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ

______ Общие сведения

Коробки передач обычной конструкции (КП) благодаря просто­ те , невысокой стоимости, практически постоянному и высокому к .п .д . получили самое широкое распространение. Однако, они мо­

гут обеспечить достижение необходимых тягово-окоростных показа­ телей автомобиля лишь при наличии достаточно большого числа сту­ пеней: четырех для легковых и четырех-десяти для грузовых автомо­ билей и автобусов. Это значительно осложняет управление автомо­ билем и вызывает настоятельную необходимость автоматизации про­ цесса переключения передач.

По степени автоматизации различают КН с командным приводом и полностью автоматические. В первом случае водитель не затрачи­ вает никакого усилия на переключение, а лишь в нужный момент по­ дает необходимую команду (например, нажатием на соответствующую кнопку). Переключение осуществляет специальный исполнительный механизм. Целесообразно такую частичную автоматизацию КП соче­ тать с применением автоматизированного сцепления. Во втором слу­ чав, который предполагает обязательное применение автоматиче­

ского оцепления, переключение передач происходит без какого-

либо учаотия водителями оптимальные моменты, соответствующие ус­ ловиям движения н режиму работы двигателя.

- 119 -

Коробки передач с командным приводом

Предложены различные системы командного привода 1Л: элект­

ромагнитная, электромеханическая, гидравлическая и т .д . Для зна­ комства с общими принципиальными особенностями командного приво­ да рассмотрим электропневматическую систему, разработанную в КАШ для автомобиля ЗИЛ-130, схема которой приведена на фиг.46.

Управление коробкой передач (подача команд) осуществляется

с помощью контролера, установленного на рулевой колонке, разверт­ ка которого представлена на фиг.46 . Исполнительными механизма­ ми системы являются соленоиды избирающего механизма и силовой цилиндр перемещающего механизма.

Привод работает так. Например, включают первую передачу.

Для этого рукоятку контролера перемещают в положение I . Тогда замыкается электрическая цепь соленоида 3, который отклоняет вилку 2 и вводит ее в зацепление с ползуном первой передачи.

После этого через конечный выключатель и контрмер замыкается цепь электропневматического клапана 4 и воздух из ресивера по­ ступает в силовой цилиндр 5, перемещающий избранный ползун в не­ обходимое положение. Одновременно с этим происходит автоматиче­ ское управление сцеплением по принципу, описанному ранее. При нейтральном положении рукоятки контролера воздух из системы уда­ ляется, шток силового цилиндра под действием пружины 6 занимает также нейтральное положение, а сцепление оказывается включенным.

Очевидно, что применение командного привода возможно при условии, что КП онабжена синхронизаторами. Иначе невозможно бы­ ло бы обеопечить безударное включение передач.

ресивера

Развертка контроллера

I2D

Фиг.46 Схема электропневматического командного привода НАГЛИ

- 124 -

Автоматические коробки передач

Разработка автоматической системы переключения передач свя­ зана с решением нескольких задач. Во-первых, необходимо ответить

на основной вопрос: в зависимости от каких параметров и при ка­ ком их сочетании должно происходить переключение? Т .е . необходи­ мо задать закон переключения передач. Во-вторых, нужно предло­ жить схему и конструкцию командного механизма, который обеспечи­

вает осуществление заданного закона переключения. В-третьих, пе­ ресмотреть и изменить конструкцию системы сцепление - К.П. с

тем, чтобы обеспечивалась необходимая плавность и безударность включения.

Закон переключения устанавливают анализм процесса переклю­ чения передач с помощью тяговой характеристики автомобиля. Рас­

смотрим для простоты переключение между двумя передачами, напри­ мер, 1-й и П-й. Из курса "Теория автомобиля" известно, что для

угла открытия заслонки оС

Известно также, что при увеличении сопротивления движению скорость автомобиля падает и при определенной величине, соответ­ ствующей точкам перегиба кривых тяговой силы; движение становится неуотойчи ым. Поэтому при этих скоростях необходимо производить обратное переключение с высшей передачи на низшую.

- 122 -

Фиг.47 График к определению закона переключения передач .

Таким образом, из фиг.47 очевидно, что переключение передач

оледует производить в зависимости от двух параметров: скорости

автомобиля Ua и угла открытия дроссельной заслонки оС . При этом, чем больше оС , тем при большей скорости следует пере­ ходить с нисшей передачи на высшую или с высшей на низшую. Эта закономерность, представленная в координатах oL - l/a. , получила название закона переключения передач (фиг.48 ) .

Из фиг.48 видно, в частности, что в диапазоне изменения скорости Уй - у имеет место перекрытие передач, т .е , может

быть включена как первая, так и вторая поредачи в зависимости от направления переключения, Действительно, во время разгона, на-

- 123 -

замедлением движения обратное переключение произойдет в соответ­

Перекрытие передач - явление положительное, так как исклю­

чает возможность возникновения цикличности переключения, т .е .

чередующихся переключений между смежными передачами, при незна­ чительных изменениях условий движения.

Все изложенное справедливо при условии, что переключение происходит мгновенно. В реальных условиях срабатывание всей авто­ матической системы требует времени, поэтому имлульо к переключе­ нию должен быть подан с определенным упреждением. Некоторое от­ ступление от выявленного закона переключения необходимо также потому, что переход с нисшай передачи на высшую в моменты, соот­ ветствующие точкам f) тяговой характеристики автомобиля, обес­ печивая минимальное время разгона, не рационалвн, с точки зрения долговечности двигателя. Ведь в таком случае двигатель часть вре­ мени разгона работает с оборотами, весьма близкими к максималь­ ным. Учитывая эти обстоятельства, закон переключения передач,по­ лученный теоретически, уточняют экспериментально во время довод­ ки системы с тем, чтобы для обычных условий движения автомобиля достигнуть оптимального компромисса. Одновременно о этим преду­ сматривают возможность вмешательства водителя в работу система с тем, чтобы в особых случаях можно было использовать экстремаль­ ные режимы работы автомобиля.