Файл: Озиранский, С. Л. Энергопромышленные комплексы на базе гидроэлектростанций. (Экономический аспект проблемы).pdf

На транспорте потребление энергии должно быть дифференцировано по видам транспорта — трубный, же­ лезнодорожный (электротяга), городской транспорт.

Всельскохозяйственном электропотребленни выде­ ляется орошение.

Вкоммунально-бытовом электропотребленни выде­ ляются расходы на освещение, силовые процесы, при­ готовление пищи и т. д.

Г Л А В А Ч Е Т В Е Р Т А Я

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭНЕРГОПРОМЫШЛЕННЫХ КОМПЛЕКСОВ

11. ТЕРРИТОРИАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ЭНЕРГОПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА

Процесс территориальной организации энергопромышлеиного комплекса включает систему мероприятий, начиная от выбора площадок для разуіещения промыш­ ленных, строительных, транспортных, складских объек­ тов и селитебных территорий, рационализации их взаим­ ного размещения и кончая исследованием функциональ­ ных и технологических связей между объектами ком­ плекса. Правильная территориальная организация или «пространственное планирование» всех объектов позво­ ляет сократить капиталовложения в энергопромышленпый комплекс и уменьшить расходы на эксплуатацию.

Важными элементами «пространственного планирова­ ния» энергопромышленных комплексов являются:

территориальное (пространственное) размещение и увязка производственных объектов, коммуникаций, се­ литьбы;

максимальное использование объектов строительного периода (инженерных коммуникации энергоисточников, жилья, подсобных помещений и т. п.) в эксплуатацион­ ном периоде;

синхронный ввод в эксплуатацию взаимоувязанных объектов энергетического (ГЭС, ГРЭС, ТЭС) и произ­ водственного назначения, транспорта, обслуживающих предприятий, а также жилых и культурно-бытовых со­ оружений.

123

Территориальное (пространственное) размещение. Энергопромышленный комплекс, как правило, включает в себя несколько промышленных узлов.

Узел — это сочетание спланированных на одной тер­ ритории предприятий, рационально использующих тер­ риторию и сырьевые ресурсы и связанных единством вспомогательных и обслуживающих производств, едины­ ми инженерными, коммуникационными, транспортными, водозаборными и другими сооружениями.

В составе комплекса выделяется основной узел, раз­ мещаемый обычно вблизи районообразующего энерго­ источника, где сосредотачиваются базовые промышлен­ ные предприятия. Остальные узлы возникают либо бла­ годаря наличию полезных ископаемых в районе, либо имеют транспортное или какое-нибудь другое обслужи­ вающее значение. В некоторых случаях размещение промышленности в нескольких узлах связано с отсутст­ вием удобных площадок в одном месте пли с невозмож­ ностью обеспечить некоторые технологические требова­ ния предприятий (отсутствие удобных рейдов для под­ хода леса при создании ЛПК). Размещение па несколь­ ких площадках может диктоваться также отсутствием воды или условий для спуска сточных вод, гигиенически­

эффективность территориального размещения комплекса в целом, и факторы, влияющие на экономическую эффективность размещения отдельных узлов.

К числу первых относится комплексное и взаимоувя­ занное территориальное размещение (с учетом выбора площадок) в планируемом районе промышленных и сельскохозяйственных предприятий, строительных баз, транспортных путей и линий электропередачи, сетей инже­ нерных сооружений и коммуникаций районного значения, размещение предприятий строительной базы. Экономи­ ческая эффективность этих мероприятий должна вы­ являться не только в рамках рассматриваемого энерго­ промышленного комплекса, но с учетом размещения промышленности на территории более обширного райо­ на. В этих условиях важную роль в рациональном раз­ мещении энергопромышленных комплексов играет район­ ная планировка как связующее звено между народнохо-

124

зяпственным планированием и строительным проектиро­ ванием.

Анализ проектных документов по ряду энергопро­ мышленных комплексов показывает, что отсутствие рай­ онной планировки во многих случаях приводит к парал­ лелизму в строительстве и конъюнктурным решениям, что ухудшает технико-экономические показатели этих комплексов.

Яркой иллюстрацией необходимости учета районных планировок (разработанных на основе перспективных народнохозяйственных планов) при территориальном размещении энергопромышленных комплексов может служить выбор трассы транспортных сооружений для Усть-Илимской ГЭС.

Строительная площадка Усть-Илимской ГЭС у Тол­ стого мыса удалена от обжитых районов Иркутской области и не имела транспортных и энергетических свя­ зей с дорогами и линиями электропередач общего поль­ зования. В связи с этим одной из основных задач под­ готовительного периода являлось присоединение района створа ГЭС к существующим автомобильным и желез­ ной дорогам и линиям электропередач. Для выбора внешнего транспорта было рассмотрено несколько ва­ риантов подъездных путей к створу ГЭС, из которых основными являлись:

1. Автодорожный подъезд по левому берегу р. Анга­ ры и от Братска до Усть-Илимской ГЭС.

2. Железнодорожный подъезд к строительной пло­ щадке ГЭС по правому берегу р. Ангары с примыкани­ ем к Ленской железной дороте у станции Хребтовая.

По технико-экономическим показателям, эти вариан­ ты характеризуются данными, приведенными в табл. 26.

Т а б л и ц а 26

* При различных иарпаптпх ввода ;inp>ni в строй по срокам.

125

При вводе в строп железной дороги в более ранний период общие капиталовложения и издержки по желез­ ной дороге меньше на 8,9 млн. руб., чем по автодороге С учетом ввода в строп железной дороги на два года позже общие затраты на строительный период превысят затраты по автодороге на 23,8 млн. руб.

Казалось бы, вопрос о выборе варианта должен быть решен в зависимости от срока ввода дороги. Однако вряд ли было правильным при окончательном выборе варианта транспортной связи исходить только из интере­ сов строительного периода. Болес правильное решение может быть принято, если исходить из народнохозяйст­ венной значимости рассматриваемых объектов. В этом случае все преимущества бесспорно находятся на сторо­ не железной дороги.

Трасса автомобильной дороги проходит по совершен­ но необжитомому левому берегу п предназначена для перевозки строительных грузов (строительные материа­ лы, механизмы, конструкции) п некоторого количества леса из зоны водохранилища. После окончания строи­ тельства дорога по существу утратит свое значение, в то время как железная дорога не только обеспечит связь строительной площадки с транспортной сетью района, но и будет иметь большое значение для развития про­ изводительных сил среднего Приангарья. Она позволит вовлечь в хозяйственное использование Рудногорское же­ лезнорудное месторождение и огромные лесные массивы, лежащие в междуречье средней Ангары и верхней Лены, на базе которых могут быть созданы промышленные комплексы по переработке древесины. Железная дорога подойдет к южной окраине Тунгусского бассейна, что позволит проводить здесь более широкие изыскательские работы.

Следует иметь в виду, что железная дорога может быть введена в эксплуатацию до полного окончания ее строительства, что позволит быстрее окупить затрачен­ ные на нее капиталовложения.

С учетом будущего должен решаться и вопрос элек­ троснабжения строительной площадки.

В процессе проектирования Усть-Илимской ГЭС были рассмотрены два варианта трассы линии электропередач к створу гидроузла от Братской ГЭС: по левому берегѵ вдоль автодороги, по правому берегу вдоль железной дороги.

126

Так же как п в варианте автодороги, левобережная трасса решает только вопрос снабжения строительства, в то время как правобережная трасса ЛЭП имеет боль­ шее народнохозяйственное значение, так как увеличива­ ет надежность снабжения Коршуновского горно-обогати­ тельного комбината; позволяет электрифицировать уча­ сток железной дороги Братск —Лена; решает вопрос энергоснабжения строительства Рудногорского рудника и леспромхоза, расположенных по трассе линии элек­ тропередач.

Кажущийся менее капиталоемким левобережный ва­ риант уже через два года после своего завершения по­ требовал бы дополнительно осуществления всех вышепе­ речисленных мероприятий по правому берегу и по су­ ществу оказался бы более дорогим.

Аналогичные проблемы возникли при формировании экергопромышленного комплекса на базе Усть-Ижем- ской ГЭС па р. Печоре. Анализ развития производитель­ ных сил района показал, что наиболее полное использо­ вание возникающей при ГЭС инфраструктуры и освое­ ние полезных ископаемых значительного, тяготеющего к ГЭС района может быть достигнуто при изменении трассы железной дороги (рис. 11).

Рекомендовавшаяся трасса железной дороги, соеди­ няющая район строительства ГЭС с Печорской железной дорогой по кратчайшему расстоянию, проходит по тер­ ритории, не имеющей широких перспектив хозяйственно­ го развития. В то же время ведутся активные поисковые работы, результаты которых указывают на большие по­ тенциальные возможности промышленного развития со­ седней Тиманской провинции. В связи с этим возможна другая, сдвинутая на запад трасса железной дороги. Эта трасса, идущая по восточному склону Тиманского хреб­ та, на 100 км длиннее первоначального варианта и доро­ же его на 30 млн. руб. Однако, учитывая, что прилегаю­ щий район является весьма перспективным в части его дальнейшего промышленного развития, перерасход средств в связи со строительством этой дороги может окупиться довольно быстро.

Железная дорога вдоль восточного склона Тимана позволит в более короткие сроки освоить открытые в по­ следние годы и лежащие вдоль трассы месторождения полезных ископаемых, а также лесные ресурсы, практи­ ческая ценность и рентабельность промышленного освое-

127

Промышленные узлы

Существующие

ОПерспективные

Ресурсы

■ Каменный уголь £ Нефть и газ 9 Соль

'тные магистрали

Рис. II. Схема развития производительных сил района влияния Усть-Ижемской ГЭС.

128

ния которых уже установлены. Кроме того, указанная трасса явится продолжением сооружаемой железнодо­

рожной линии Сосногорск — Троицко-Печорск с выходом на Урал.

Предварительные расчеты по распределению капи­ таловложений по заинтересованным отраслям показали, что при народнохозяйственном подходе к транспортному

Рис. 12. Схема расположения территорий, пригодных для застройки.

строительству затраты на энергетику (с учетом их омертвления) в конечном счете могут бічть снижены с 41

до 10 — 12 или. руб.

При проектировании промышленного узла основная эффективность достигается за счет возможности коопе­ рирования инженерных сооружений, подсобных поме­ щений, транспортных устройств, 'создания единого го­

при выборе промышленных площадок возникнут сущест­ венные трудности. Это связано главным образом с тем,

а долинные земли, которые в некоторых случаях могли бы быть использованы, затапливаются. Безусловно, от­ каз от створа и перенос его в район, где имеются пло­ щадки, как правило, нецелесообразен (хотя в некото­ рых случаях и это имело место). Такой перенос значи­ тельно удорожил бы комплекс, так как затраты в гидро­ узел совершенно несоизмеримы с затратами на освоение и инженерное оборудование даже самых сложных пло­ щадок.

От величины, конфигурации и расположения площад­ ки зависит возможная степень коопернровавання ГЭС и промышленного комплекса. Поэтому выбору и сравне­

но

Рис. 14. Размещение города и промышленности на правом берегу.

нию площадок для принятого состава промышленного узла и составлению вариантов схемы единого генераль­ ного плана отводится важное место в системе экономи­ ческих расчетов (рис. 12, 13, 14, 15). По генеральному плану комплекса для всех узлов разрабатываются сле­ дующие вопросы:

1)размещение производственных объектов;

2)обеспечение максимальной возможности коопера­ ции основных и подсобно-вспомогательных производств, единого решения транспортных и инженерно-технических коммуникаций;

3)осуществление строительного блокирования, уни­ фикации и сокращения типоразмеров основных конст­ рукций;

4)размещение селитебных территорий.

Подход к решению этих вопросов и их технико-эконо­ мическое обоснование во многом зависят от специфики промышленых узлов, определяемой составом предприя-

Рис. 15. Размещение города в нижнем и верхнем бьефах иа правом и левом берегах, промышленности — в нижнем бьефе на правом берегу.

тий и местными условиями. Можно выделить три наибо­ лее характерных типа промышленных узлов:

1. Промышленный узел со сложившейся промышлен­ ной застройкой, где имеет место относительно неболь­ шой объем нового строительства и реконструкции дей­ ствующих объектов.

2.Промышленный узел, комплектующийся из от­ дельных индивидуально запроектированных или уже строящихся предприятий.

3.Промышленный узел, формирующийся из новых предприятий на неосвоенной площадке.

Особый интерес вызывает третий случай формирова­ ния промышленных узлов, который является наиболее характерным для новых энергопромышленных комплек­ сов. Большое внимание уделяется здесь вопросам выбо­ ра строительной площадки, возможностям кооперации как подсобных, так и основных производств, обеспече-

132