Файл: Короткевич, А. Т. Минский вагоноремонтный.pdf

ИСТОРИЯ ФАБРИК И ЗАВОДОВ

А. К О Р О Т К Е В И Ч

МИНСКИЙ

ВАГОНОРЕМОНТНЫЙ

ИЗДАТЕЛЬСТВО «БЕЛАРУСЬ» МИНСК 1971

НАЧАЛО ПУТИ

Во второй половине XIX века Россия вступила на путь капитали­

стического развития. На смену ручному труду в промышленном производстве приходит труд машинный. Зарождаются отрасли тяже­ лой промышленности. На карте страны возникают новые промыш­ ленные центры.

Удобное географическое положение Белоруссии, ее расположе­

ние между центральной Россией и западными странами, способство­

вало развитию ее экономических связей с центральными губерниями

России, вовлечению экономики Белоруссии в сферу общероссийско­ го рынка и торговых сношений со странами Западной Европы.

Развивающееся крупное капиталистическое производство, расши­ рение внутреннего товарооборота и торговых связей с зарубежными

государствами вызвали необходимость в перевозке большого коли­

чества грузов. В связи с этим быстрыми темпами разворачивается строительство железных дорог, обладающих большой пропускной способностью и более высокими скоростями, чем другие виды транс­ портных средств того времени. Железные дороги связывали промыш­ ленные центры с окраинами, сырьевыми районами, морскими пор­ тами, оказывая влияние на рост экономики, на процесс окончатель­

ного формирования всероссийского рынка.

Железнодорожное строительство имело также важное военно­ стратегическое значение, особенно, если учесть огромные простран­

ства сухопутной державы.

В 1871 году было завершено строительство первой на террито­

рии Белоруссии Московско-Брестской железной дороги. Стальная магистраль связала города Москву, Смоленск, Оршу, Минск, Бара­

новичи, Брест. Ее построило частное Общество Московско-Брестской железной дороги, затем в 1896 году выкупило государство, и магист­ раль получила название Александровской железной дороги.

3

В декабре 1871 года в Минске для ремонта паровозов и вагонов

было закончено строительство мастерских. Это, собственно, и было рождением нашего Минского вагоноремонтного завода, который се­

годня носит имя А. Ф. Мясникова.

На заре своего рождения мастерские представляли собой неболь­

шое предприятие полукустарного типа, на котором работало немно­

гим более 100 человек. Однако из года в год мастерские расширя­

лись, и уже в 1876 году здесь насчитывалось более 300 рабочих. В те

времена весь подвижной состав Московско-Брестской дороги ремон­ тировался только двумя предприятиями: Московскими и Минскими

железнодорожными мастерскими. О том, какими ограниченными возможностями обладали мастерские того времени, можно судить по отчетам управления Общества Московско-Брестской железной до­ роги за 1883 и 1888 годы, которые хранятся в архиве министерства путей сообщения СССР. В 1880 году обоими предприятиями было отремонтировано 175 пассажирских и несколько десятков товарных

и багажных вагонов. В 1883 году рабочие мастерских отремонтиро­ вали кроме вагонов 53 паровоза.

Все работы выполнялись полукустарным способом. Условия труда были крайне плохими. «Тяжелой и беспросветной была наша жизнь,— как-то писал, делясь своими воспоминаниями, ветеран завода Гри­

горий Петрович Скоробогатый в «Минской правде».— Рабочий день

продолжался 12— 13 часов. Работаем, как говорят, до десятого пота,

а придет время получки— получишь в лучшем случае рубль в день.

Вот тут и разгонись. Об учебе нам и думать не приходилось». Капиталистическая эксплуатация, невыносимые материальные и

бытовые условия, бесправие явились причиной массовых выступле­ ний рабочих за улучшение экономических условий, за политические права.

В Минске первым крупным выступлением была забастовка рабо­

чих железнодорожных мастерских в марте 1876 года. В ней участво­

вало 300 ремонтников. Поводом для забастовки послужила попытка администрации задержать заработную плату. Рабочие бастовали на

протяжении суток и приступили к работе только после того, как начальник дороги отдал приказ о немедленной выдаче им заработ­ ной платы.

4

Тогда уже коллектив молодого предприятия показал себя как

марксистского направления, а спустя несколько лет был образован ее комитет, состоявший преимущественно из рабочих. Комитет ру­

ководил кружками и поддерживал связь с рабочими организациями других городов. Видную роль в комитете и организации играли ра­ бочие железнодорожных мастерских.

Под влиянием ленинского «Союза борьбы за освобождение рабо­ чего класса» во второй половине 90-х годов в Минске возникают социал-демократические организации. Деятельность социал-демокра­ тов способствовала росту сознательности, организованности пролета­ риата в борьбе за свои права. Ярким проявлением организованности и сознательности явилась забастовка рабочих Минских железнодо­

рожных мастерских 28 января 1895 года, когда 355 рабочих прекра­ тили работу. Забастовщики потребовали от прибывшего из Москвы начальника дороги улучшения условий труда и возврата денег, удер­ жанных из их заработной платы в пенсионную кассу. Жандармскому

ротмистру Иванову пришлось прибегать и к обещаниям, и к угрозам,

много потратить красноречия, пока он уговорил бастующих присту­ пить к работе. Но 3 марта ремонтники, видя, что требования их не

удовлетворяются, снова забастовали, оставили рабочие места и ра­

зошлись по домам. При этом организованность рабочих была на­ столько высокой, что даже жандармерия не смогла под видом устранения «беспорядков» принять санкции и прибегнуть к кара­ тельным мерам.

Губернские и железнодорожные чиновники всячески пытались

уговорить рабочих возобновить работу. Однако бастовавшие держа­ лись упорно и к работе не приступали. Они послали свои требования

министру путей сообщения. Тогда администрация закрыла мастерские

и предложила всем получить расчет. Поденщикам были выданы об­

ратно удержания в пенсионную кассу.

14 марта в Минск прибыл управляющий Московско-Брестской

железной дороги полковник Шиловский. Он заверил рабочих,:что

5

администрация дороги примет меры к удовлетворению их требова­

ний. Шиловский зачитал полученный им ответ из министерства путей

сообщения на требования рабочих. В нем говорилось следующее:

«Объявить мастеровым: если они будут вести себя хорошо, то строго

рассмотрят их прошение и сделают им все, что возможно».

Затем рабочим было предложено вновь поступить в мастерские,

но при условии, если они дадут обязательство не прекращать в бу­ дущем работ и подчиняться во всем пенсионному уставу. Из 355 уча­

стников забастовки 322 вынуждены были смириться и под угрозой

голода и безработицы приступили к работе. 33 наиболее стойких

рабочих получили расчет.

Эта забастовка в тот период была одной из крупных и длитель­

ных в Белоруссии. Она была своеобразным выражением солидарно­

сти с рабочими Гомельских мастерских Либаво-Роменской железной

дороги, которые также выступили против администрации и добились

уступок. Забастовка была организованной и носила упорный харак­

тер. Только угроза голода и безработицы заставила рабочих присту­ пить к работе.

МУЖАНИЕ В БОРЬБЕ

В конце XIX — начале XX века капитализм вступил в высшую и по­ следнюю стадию своего развития — империализм. Коренной чертой империализма является господство монополий, которые возникли на базе высокой ступени производства, банков и централизации ка­

питала. Наличие монополистических объединений, не устранив кон­

куренцию, еще больше усилило и обнажило все противоречия капи­ талистического строя. Между тем наличие высокоразвитых форм

самодержавия, стоявшего на страже интересов помещиков и капи-г

талистов.

В Белоруссии как составной части Российской империи происхс^

6

дили общие социально-экономические процессы, связанные с разви­

тием империализма в стране. Но в промышленном отношении Бело­

руссия отставала от других районов империи. Большинство предприя­

тий в Минске, например, были средними и мелкими, как правило,

насчитывавшими по нескольку десятков рабочих. На их фоне желез­

нодорожные мастерские выглядели крупным промышленным пред­

приятием. Здесь были проведены некоторые мероприятия по осна­ щению мастерских станками, механическими двигателями и другим

оборудованием, непосредственно на производстве было занято не­ сколько сот человек.

Механизация производственных процессов не имела целью улуч­

шить условия труда рабочих мастерских. Речь шла о повышении

производительности труда, об ускорении ремонта паровозов и ва­

гонов в связи с ростом перевозок и увеличением подвижного соста­

ва на Московско-Брестской железной дороге. Что же касается усло­

вий труда рабочих, то они со временем ухудшались, эксплуатация

усиливалась. Недовольство ремонтников росло с каждым днем.

Все это происходило в условиях обострения социальных проти­

воречий и усиления классовой борьбы в период экономического кризиса 1900— 1903 годов. Экономический кризис почти не коснулся паровозо-вагоноремонтных предприятий, но его влияние сказалось в том, что производство мастерских увеличивалось медленно и его доля в промышленности Белоруссии уменьшилась с 10,6 процента в 1900 году до 9,0 процента в 1908 году.

Революционное и национально-освободительное движение в Бе­

лоруссии развивалось под влиянием борьбы русского рабочего клас­

са и вливалось в общий поток революционного движения народов России. Рабочий класс Белоруссии, преодолевая полицейские пре­ пятствия и влияние мелкобуржуазных партий и группировок, создал

в начале XX века разветвленную сеть организаций РСДРП, которые

стали во главе революционного движения народных масс.

В апреле 1904 года среди минских железнодорожников была рас­

пространена прокламация группы рабочих социал-демократов Мин­

ского железнодорожного узла. В ней говорилось о тяжелом поло­ жении рабочих мастерских, депо, фабрик и заводов, об их по­ литическом бесправии, о произволе администрации. Прокламация

7