Файл: Проектирование новой сортировочной станции.docx

Профильная высота участка от конца последнего замедлителя пучковой тормозной позиции до расчетной точки, м

м (4.30)

где i_стр – крутизна уклона стрелочной зоны, ‰;

l_стр – расстояние от конца второй тормозной позиции до предельного столбика стрелочного перевода, ведущего на легкий путь, м;

i_сп – средняя крутизна уклона начальной части путей сортировочного парка до расчетной точки по проекту, ‰;

l_сп – расстояние от предельного столбика стрелочного перевода, ведущего на легкий путь, до расчетной точки.

Торможение нажимными замедлителями отцепов, состоящих из нескольких вагонов с сильно различающимися уровнями нагрузок (например, принадлежащими к разным весовым категориям), является достаточно сложной операцией. В этих условиях торможение всех вагонов такого отцепа на высокой ступени нажатия может вызвать выжимание колес легковесного вагона, а на низкой – выход отцепа с недопустимо высокой скоростью. Последний исход может быть предупрежден увеличением расчетной мощности тормозных позиций спускной части горки.
В связи с этим суммарную потребную мощность тормозных позиций спускной части горки необходимо определять по формуле

H_т = k_у·H_т^min, (4.31)

где k_у – коэффициент увеличения потребной расчетной мощности тормозных позиций спускной части горки, вызываемый требованиями совместного интервального и прицельного торможения, безопасной сортировки вагонов при занятии участка между пучковой и парковой тормозными позициями, компенсации погрешности регулирования скорости скатывания вагонов и обеспечения живучести технологической системы этого регулирования. Значение k_у может быть принято 1,20 – 1,25 при двух тормозных позициях и 1,15 – 1,20 при одной тормозной позиции в пределах спускной части горки.
Суммарная наличная мощность тормозных средств горок малой мощности с числом тормозных позиций 1–2 (включая парковую тормозную позицию) должна обеспечивать при благоприятных условиях скатывания остановку 4-осного вагона весом 100 тс и сопротивлением 0,5 кгс/тс на парковой тормозной позиции.

---

H_т^min = 3,609+ 0,325 – 0,343 – 0,307=3,285м. эн. в.

Торможение нажимными замедлителями отцепов, состоящих из нескольких вагонов с сильно различающимися уровнями нагрузок (например, принадлежащими к разным весовым категориям), является достаточно сложной операцией. В этих условиях торможение всех вагонов такого отцепа на высокой ступени нажатия может вызвать выжимание колес легковесного вагона, а на низкой – выход отцепа с недопустимо высокой скоростью. Последний исход может быть предупрежден увеличением расчетной мощности тормозных позиций спускной части горки.

В связи с этим суммарную потребную мощность тормозных позиций спускной части горки необходимо определять по формуле:
H_т = k_у·H_т^min, (4.20)

где k_у – коэффициент увеличения потребной расчетной мощности тормозных позиций спускной части горки, вызываемый требованиями совместного интервального и прицельного торможения, безопасной сортировки вагонов при занятии участка между пучковой и парковой тормозными позициями, компенсации погрешности регулирования скорости скатывания вагонов и обеспечения живучести технологической системы этого регулирования (принимаем k_у =1,2).

H_т =3,285 1,2=3,942 м. эн. в.

Характеристика тормозных позиций

1. I тп – размещается в начале горловины за первым съездом; назначение – интервальное, укладываются 2 замедлителя ВЗПГ 5-звенный, общей мощностью 1,3*2=2,6 м.эн.выс.

2. II тп – пучковая, размещается перед каждым пучком сортировочных путей; назначение – интервально-целевое, укладываются 2 замедлителя ВЗП-5 5-звенный, общей мощностью 1,4*2=2,8 м.эн.выс.

3. III тп – парковая, размещается в начале каждого сортировочного пути; назначение – целевое, укладывается от 2-х до 4-х замедлителей РНЗ-2М (в курсовом проекте – принимаем 3 замедлителя РНЗ-2 общей мощностью 0,45*3=1,35м.эн.выс.)

Общая фактическая мощность равна 2,6+2,8+1,35=6,75м.эн.выс,что превышает суммарную потребную мощность, обеспечивая безопасность роспуска вагонов.

---

4.8. Определение перерабатывающей способности горки

Перерабатывающая способность горки в вагонах при частично-параллельном роспуске определяется по формуле:

(4.21)
где m_c – средняя длина состава в вагонах;

m_п – среднее число вагонов в составе при повторной сортировке;

α_вр – коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений (принимаем α_вр=0,97);

t’_г = t_рос + t_и– горочный интервал в режиме последовательного роспуска;

t_рос – время роспуска состава



t_и– средний интервал между роспусками двух последовательно расформировываемых составов (принимаем t_и= 2 мин);

К – коэффициент параллельности роспуска составов, показывающий отношение числа составов, перерабатываемых в режиме параллельного роспуска, к общему числу перерабатываемых составов;

α_г– коэффициент повторной сортировки вагонов при параллельном роспуске составов;

t_пер– время занятия горки (в среднем) повторной переработкой состава, поступающего c отсевных путей, мин;

t”_г– горочный интервал при параллельном роспуске составов (в среднем на один состав), мин.

Горочный интервал при параллельном роспуске составов определим по формуле:
t”_г =0,88+(0,5+0,55*α_г)* t’_г (4.22)
t_рос = =9,333мин.

t’_г =9,333+2=11,333 мин.

t”_г =0,88+(0,5+0,55*0,05)*11,333=6,858мин.

N_п= = вагонов.

Определим коэффициент использования горки по формуле:

ψ_г= (4.23)

ψ_г= =0,59

Определяем потребную перерабатывающую способность сортировочной горки (которая меньше расчетной на 15-20%) и сравниваем ее с заданным обьемом переработки вагонов на станции.

---

ваг/сут

ваг/сут

Вывод: Запроектированная сортировочная горка обеспечивает переработку заданного вагонопотока.

5. Разработка масштабного плана сортировочной станции

Масштабная схема сортировочной станции в осях путей разрабатывается на основе выбранной ранее принципиальной схемы (горизонтальный масштаб 1:5000, вертикальный 1:2000). План станции должен быть вычерчен на листе чертежной бумаги, на нем необходимо показать все проектируемые станционные устройства. Особое внимание при вычерчивании схемы надо обратить на обеспечение минимума враждебных пересечений, максимальной поточности выполнения операций, лучшей взаимосвязи между взаимодействующими элементами, оптимальное построение горловины и внутристанционных соединений.

6. Технология работы сортировочной станции

Сортировочные станции предназначаются для массовой переработки вагонов, расформирования и формирования поездов, причем в первую очередь сквозных (т. е. таких, которые проходят без переработки несколько технических станций, следуют на большие расстояния) для формирования участковых, сборных, сквозных и передаточных поездов. На станции выполняются следующие операции: подготовка прибывших поездов к расформированию, накопление вагонов для формирования поездов новых назначений, подготовка к отправлению. Так же пропускают транзитные поезда с выполнением следующих операций: смена локомотивных бригад, смена локомотивов, технический и коммерческий осмотр составов, ремонт и экипировка локомотивов и вагонов, в том числе рефрижераторных секций. А так же подготовка вагонов под погрузку, промывка, погрузка и выгрузка вагонов, обслуживание путей необщего пользования: складов локомотивного и вагонного хозяйства, материального склада станции.

Для выполнения сортировочной работы на станции запроектированы: парк приема из 10 путей, из них один путь ходовой для горочных локомотивов; автоматизированная сортировочная ГПМ. Сортировочный парк на 40 путей; вытяжки для окончания формирования составов; парк отправления из 10 путей. В комплексе эти устройства образуют сортировочный комплекс. Для пропуска четных и нечетных транзитных поездов имеются два транзитных парка с 6 и 3 путями.

---

Для ремонта экипировки локомотивов и вагонов запроектировано локомотивное и вагонное депо с пунктами технического обслуживания, с соответствующими устройствами энерго- и водоснабжения.

Поезда в расформирование принимаются в парк приема четные в нижнюю часть, нечетные в верхнюю на любой свободный путь. После полной остановки поезда в пределах полезной длины и закрепления состава поездной локомотив отцепляется и по ходовым путям переставляется в локомотивное депо. После ограждения состава бригада ПТО осматривают его параллельно с коммерческим осмотром и после снятия ограждения и получения сортировочного листка горочный локомотив по ходовому пути парка приема через тупик в четной горловине заезжает в хвост состава. После прицепки горочного локомотива и снятия закрепления происходит надвиг и роспуск вагонов по путям сортировочного парка, при этом есть возможность параллельного роспуска двух составов при условии отсутствия вагонов, маршрут которых пересекает в горочной горловине сортировочного парка.

После накопления вагонов до необходимой длины или расчетной массы поезда происходит формирование составов на путях сортировочного парка. Перед этим по приказу ДСПФ маневровый локомотив с хвоста сортировочного парка производит осаживание вагонов.

Сформированный поезд переставляется в парк отправления на свободный путь в соответствии со специализацией путей. После закрепления состава и отцепки маневрового локомотива производится ограждение состава. После окончания технического и коммерческого осмотра производится накачивание тормозной магистрали, снятие ограждения и подача поездного локомотива. Производится опробование тормозов, навешивание хвостовых сигналов, снятие закрепления, вручение натурного листа поезда машинисту и документов, отправление поезда.

Транзитные поезда прибывают в транзитные парки четного и нечетного направления. После закрепления состава и отцепки поездного локомотива производится ограждение с последующим техническим и коммерческим осмотром. По окончании производятся операции по отправлению, аналогичные операциям с поездами своего формирования.

Поезда в переработку из Б и Г поступают в верхнюю и среднюю секции парка прибытия. Поезда не преимущественного направления из А и В по главному пути и по кольцевому подходу поступают в нижнюю секцию парка прибытия. После того, как поезд установился в пределах полезной длинны пути, его закрепляют, локомотив убирают в локомотивное хозяйство. С горба горки заезжает горочный локомотив по ходовому пути через локомотивный тупик в хвост состава, который прошел технический и коммерческий осмотр. Снимается закрепление, состав надвигается на горку и расформировывается по назначениям плана формирования поездов.

---