Файл: Uchebnik_po_vozdushnomu_pravu.docx

6.2. Организационно-правовое обеспечение

эксплуатационной безопасности

В международном праве и национальном праве России дается достаточно развернутое определение понятия "эксплуатант". Так, в Воздушном кодексе под эксплуатантом понимается гражданин или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на правах собственности, на условиях аренды или ином законном основании, которые имеют сертификат (свидетельство) эксплуатанта и используют указанное воздушное судно (ВС) для полетов.

Обеспечение эксплуатационной безопасности ВС является сложной комплексной проблемой, которая решается системно на всех этапах функционирования воздушного транспорта. Требования, предъявляемые к безопасности, реализуются при создании воздушных судов и в процессе их эксплуатации. Эксплуатационная безопасность обусловлена не только состоянием систем самого ВС, но и разнообразными факторами, связанными с функционированием различных звеньев авиационно-транспортной системы, которые могут проявиться в процессе выполнения полетов.

Формируя требования к эксплуатационной безопасности, ИКАО обязывает государства разработать авиационные правила, в которых содержались бы государственные требования ко всем эксплуатантам, осуществляющим свою деятельность на территории этого государства при коммерческих воздушных перевозках и авиационных работах.

Во исполнение указанных правил авиационная администрация должна издавать организационно-распределительные документы. Она же вправе давать указания о запрещении эксплуатации отдельных экземпляров или отдельных типов ВС, производить ограничения эксплуатации, организационно-распределительные документы по вопросам эксплуатации должны быть конкретны, и в них как минимум должны найти отражение следующие позиции:

- причина выхода организационно-распорядительного документа (ОРД);

- применимость акта;

- срок действия ОРД (если не установлены общие правила действия акта);

- конкретные действия, которые должен предпринять эксплуатант.

До сих пор достаточно проблемными остаются вопросы, связанные с подготовкой эксплуатантами необходимых документов, на основании которых будут в дальнейшем выполняться полеты и техническая эксплуатация ВС авиационным персоналом конкретного эксплуатанта.

Разработка такой документации эксплуатантом и ее согласование с уполномоченным органом в области гражданской авиации признаны обязательными в приложении 6 к Чикагской конвенции.

К таким документам относятся все технологические документы, по которым непосредственно будет осуществляться эксплуатация гражданского воздушного судна (ГВС).

В качестве иллюстрации можно привести основные нормативные правовые акты, которые формируют юридическое основание для эксплуатации ГВС.

Летное руководство самолета (ЛР) - Aeroplane Flight Manual (AFM) является эксплуатационным документом, регламентирующим летно-технические характеристики, требования и ограничения в отношении летной годности и летной эксплуатации самолета. Являясь частью типовой конструкции, оно подлежит утверждению государством в процессе сертификации типа самолета.

Руководство по летной эксплуатации для экипажа (РЛЭ) - Fight Crew Operating Manual (FCOM) - эксплуатационный документ, регламентирующий летную эксплуатацию самолета, который включает всю информацию ЛР, а также общее техническое описание самолета, сведения о его функциональных системах, процедуры подготовки и выполнения полета, информацию о загрузке и центровке, контрольные карты и другую информацию относительно летной эксплуатации данного самолета. РЛЭ входит в состав Руководства по производству полетов эксплуатанта.

Руководство по производству полетов эксплуатанта (РПП) - Operations Manual (OM) - является основным документом, регламентирующим летную эксплуатацию и производство полетов у конкретного эксплуатанта. РПП содержит процедуры, указания и рекомендации относительно организации полетов и летной эксплуатации конкретных самолетов данного эксплуатанта. Процедуры предназначены для использования всем персоналом эксплуатанта при выполнении служебных обязанностей. РПП подлежит согласованию, а отдельные части утверждению государством эксплуатанта в процессе сертификации эксплуатанта.

Эксплуатант обязан разработать для каждого типа самолета Минимальный перечень оборудования (МПО) - Minimum Equipment list (MEL), с отказами и повреждениями которого разрешается выполнять полеты. МПО формируется на основе Типового МПО, который составляется организацией, ответственной за типовую конструкцию для конкретного типа самолета, утверждаемого государством-разработчиком.

К юрисдикции эксплуатанта относится также разработка и реализация программы предупреждения авиационных происшествий и обеспечения безопасности полетов, которая может входить в систему качества.

На сегодняшнем этапе представляется достаточно важным участие эксплуатанта совместно с уполномоченным органом в области гражданской авиации в определении приемлемых уровней безопасности полетов, которые зависят от специфики эксплуатационных условий, наличия инфраструктуры, самолето-моторного парка и т.д.

Во всех случаях эксплуатант несет ответственность в отношении того, что все его служащие, включая членов экипажа, ознакомлены с нормативными правовыми актами, связанными с выполнением ими своих обязанностей, и предупреждены об ответственности за их соблюдение.

Ответственность эксплуатанта за разработку системы документации по безопасной эксплуатации ВС возникает с момента передачи сертифицированного ВС в комплекте с эксплуатационной документацией разработчика. До момента передачи бремя ответственности применительно к эксплуатационной документации лежит на разработчике (поставщике).

Значительная доля ответственности за обеспечение эксплуатационной безопасности лежит на эксплуатанте. В конечном итоге из всех звеньев авиационной транспортной системы активно повлиять на благополучное завершение конкретного полета гражданского воздушного судна при возникновении особой ситуации может только экипаж, а в некоторых случаях только командир воздушного судна. Только эти лица могут непосредственно вмешаться и совершить необходимые действия.

Именно это обстоятельство определяет необходимость формирования четкого правового регламента, определяющего взаимодействие эксплуатанта и экипажа на всех этапах подготовки и выполнения полетов.

В ФАП N 128 регламентируется это взаимодействие на этапе подготовки к полету. Командир воздушного судна (КВС) должен знать и соблюдать имеющие отношение к исполнению его обязанностей законы, правила и процедуры тех государств, в воздушном пространстве которых он выполняет полеты, а также государства регистрации воздушного судна и государства эксплуатанта. В свою очередь, эксплуатант воздушного судна в случае осуществления воздушных перевозок пассажиров, багажа, груза, почты, предоставляемых за плату, должен обеспечивать знание и исполнение членами летного экипажа воздушного судна законов, правил и процедур, касающихся исполнения их обязанностей.

На этапе подготовки к полету КВС обязан ознакомиться со всей имеющейся информацией, касающейся конкретного полета, а также "запланировать альтернативные действия на тот случай, если полет по плану не может быть выполнен вследствие ухудшения погодных условий".

Информация, которой должен владеть командир воздушного судна, определена Федеральными авиационными правилами N 128 (пункт 2.7.1).

К наиболее значимым функциям, влияющим на обеспечение эксплуатационной безопасности, можно отнести:

- руководство работой экипажа воздушного судна;

- обеспечение дисциплины и порядка;

- принятие необходимых мер по обеспечению безопасности при закрытых входных дверях и т.д.

Действующими нормативными правовыми актами командиру воздушного судна предоставляется право в некоторых случаях отступать от плана полета, от указаний органов ОВД в случае явной угрозы безопасности полета, в целях спасения жизни людей и предотвращения нанесения ущерба окружающей среде и т.д. Командир имеет право применять все необходимые меры, в том числе меры принуждения, в отношении лиц, создающих угрозу безопасности полета и отказывающихся подчиняться распоряжениям. В любых случаях отступления от действующих правил КВС должен уведомить орган ОВД (при наличии с ним связи).

Все члены летного экипажа воздушного судна, исполняющие функции в кабине экипажа, должны находиться на рабочих местах при выполнении взлета и посадки и быть пристегнуты поясными ремнями. Во время полета по маршруту покидание рабочего места более чем одним членом летного экипажа запрещено.

Обеспечение эксплуатационной безопасности в ряде случаев напрямую зависит от действий кабинного экипажа. Так, члены кабинного экипажа должны ознакомить всех лиц, находящихся на борту, с расположением и использованием:

- привязных ремней;

- аварийных выходов;

- спасательных жилетов;

- кислородного оборудования и другого аварийно-спасательного оборудования индивидуального пользования.

Пассажиры также должны быть проинформированы о порядке действий при аварийной обстановке.

Федеральные авиационные правила N 128 дают подробное описание действий членов экипажа на всех этапах подготовки и выполнения полетов, включая руление, взлет, набор высоты, полет по маршрутку, снижение, заход на посадку и посадку.

В рамках Системы управления безопасностью полетов эксплуатант создает систему документации по эксплуатационной безопасности, предназначенную для исполнения персоналом эксплуатанта.

В целях обеспечения эксплуатационной безопасности летный экипаж каждого типа эксплуатируемого воздушного судна имеет Руководство по летной эксплуатации, в котором содержатся процедуры по эксплуатации воздушного судна в обычной, внештатной и аварийной ситуациях.

Очень важной составляющей обеспечения безопасности является разработка эксплуатантом карт контрольных проверок с учетом требований РЛЭ и РПП, с учетом человеческого фактора. Эксплуатант также обеспечивает контроль за применением летными экипажами карт контрольных проверок до, во время и после проверок.

Контрольные вопросы и задания

1. Перечислите основные объекты правового регулирования деятельности экипажа.

2. Дайте характеристику основных источников международного и национального права, определяющих правовой статус и требования к экипажу гражданского воздушного судна.

3. Можно ли отнести членов экипажа к авиационному персоналу (сделайте ссылку на действующую нормативную правовую базу)?

4. Какие специальные требования предъявляются к членам экипажа (на примере одного из членов летного и кабинного экипажей)?

5. Кто и на основании каких нормативных правовых актов подлежит обязательному медицинскому освидетельствованию?

6. Охарактеризуйте процедуру определения квалификации членов экипажа.

7. Каковы этапы подтверждения квалификации членов экипажа?

8. Правовой статус командира воздушного судна.

9. Что понимается под эксплуатационной безопасностью, нормативным правовым обеспечением эксплуатационной безопасности?

10. Каковы требования ИКАО к обеспечению эксплуатационной безопасности?

11. Понятие организационно-распорядительных документов, содержание и их роль в обеспечении эксплуатационной безопасности.

12. Дайте характеристику основных нормативных правовых актов, составляющих юридическое основание для эксплуатации гражданских воздушных судов.

13. Как распределяется юридическая ответственность между эксплуатантом и разработчиком за разработку эксплуатационной документации?

Литература

1. Приложение 1 к Чикагской конвенции 1944 г.

2. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 N 60-ФЗ в действующей редакции.

3. Требования к членам экипажей воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов // Федеральные авиационные правила, утв. Приказом Министра транспорта РФ от 12.09.2008 N 147, в действующей редакции.

4. Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации // Федеральные авиационные правила, утв. Приказом Министра транспорта РФ от 31.07.2009 N 128.