Файл: Н. В. Пеньшин организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса тамбов .pdf

162
Анализ существующей ситуации убедительно показывает, что на- селение России не подготовлено должным образом к безопасному уча- стию в дорожном движении. Наиболее уязвимыми участниками до- рожного движения становятся дети, поскольку в большинстве случаев их безопасность зависит от действий или бездействия взрослых. Не- смотря на наблюдаемые положительные тенденции по снижению чис- ла погибших и раненых в ДТП детей, смертность от ДТП продолжает занимать второе место в структуре причин смертности детей в возрас- те до 15 лет.
Ранения, полученные в дорожно-транспортных происшествиях, чрезвычайно опасны: особенно здесь выделяются черепно-мозговые травмы (почти 80% всех пострадавших детей) в сочетании с тяжёлыми повреждениями органов грудной и брюшной полости (около 4%) и переломами конечностей (около 25%). Практически каждый десятый ребёнок получает множественные ушибы. Травмами, полученными детьми-пассажирами, в 75% случаев являются ушибы лица, головы, ног. Последствия травм, полученных в результате ДТП, оставляют физические увечья и морально-психологические потрясения на всю жизнь и не всегда проявляются сразу. В среднем каждый травмиро- ванный ребёнок проводит на больничной койке около двух месяцев, а срок реабилитации составляет 8 – 10 лет.
В целом в период с 2004 по 2010 гг. происходило снижение детской смертности в абсолютных значениях. Однако с 2011 г. наблюдается уве- личение числа погибших детей. В 2012 г. в России произошло 20 879 ДТП, в которых погибло 940 и было ранено 22 016 детей (рис. 7.6).
В 2012 г. группой особого риска являлись лица в возрасте 15 –
17 лет, на которых пришлось 41% от общего числа детских смертей.
Второй по значимости стала группа 0 – 4 года, на которую пришлось
21% от общего числа погибших детей (рис. 7.7).
При анализе детского дорожно-транспортного травматизма про- ведено исследование зависимости попадания детей в ДТП от времени года, дня недели и времени суток. Его результаты дают дополнитель- ную информацию, которую необходимо учитывать при разработке профилактических мероприятий.
На протяжении рассматриваемого периода заметный рост смерт- ности среди детей начинает наблюдаться с апреля и достигает своего максимума к концу летнего периода (рис. 7.8). В последующие осен- ние месяцы происходит постепенное снижение числа погибших. Наи- меньшее число происшествий происходит в зимний период.
С 2004 по 2012 гг. произошло снижение детской смертности в аб- солютных значениях. В 2012 г. более 50% всех ДТП с участием детей пришлось на период с начала мая по конец августа.

163
Рис. 7.6. Динамика числа погибших в ДТП детей (ось слева) и динамика
доли детской смертности от ДТП в общей структуре смертности от ДТП
в 2004 – 2012 гг., человек, %
Рис. 7.7. Динамика повозрастных коэффициентов смертности от ДТП в
2004 – 2011 гг. (на миллион населения в соответствующей возрастной группе)

164
янва рь февраль март апр ел ь май июнь июль авг ус т сен тяб рь окт яб рь ноябрь дек аб рь
Рис. 7.8. Распределение погибших в ДТП детей по месяцам
2004, 2012 гг., человек
Сезонность смертности детей по всем категориям участников до- рожного движения (пешеходы, пассажиры, водители) совпадает.
Из рисунка 7.9 видно, что основное снижение за рассматриваемый пе- риод происходило за счёт снижения смертности в летние месяцы.
В зимние месяцы число погибших продолжает оставаться достаточно стабильным.
Максимальный риск детской смертности в результате ДТП в Рос- сии приходится на выходные дни (суббота и воскресенье) – 39, поне- дельник и пятница составляют в среднем по 15, на середину недели приходится около 11% смертельных ДТП соответственно.
Количество смертельных случаев, связанных с детьми, в зависи- мости от времени суток распределено неравномерно (рис. 7.10). Так, в ночное время с 00.00 по 06.00 происходит наименьшее количество
ДТП с пострадавшими детьми.
Основная часть смертельных ДТП с участием детей происходит в вечернее время. Особенно опасным является период с 16.00 до 22.00.
Дети как участники дорожного движения делятся на три катего- рии – дети-пешеходы, дети-пассажиры, дети-водители (двухколёсные моторные и немоторные средства) (табл. 7.1).
В 2004 г. на категорию детей-пешеходов приходилось 50% всех погибших детей, на детей-пассажиров – 38%. На детей-велосипедистов и детей – других участников дорожного движения в сумме приходи- лось 12% погибших.
250 200 150 100 50 0

165
Рис. 7.9. Распределение по месяцам погибших в ДТП детей по категории
участников дорожного движения 2004 – 2012 гг., человек
Рис. 7.10. Распределение детской смертности от ДТП по времени суток
(Россия, среднее значение за период 2004 – 2012 гг., человек)
Пострадало детей всего по месяцам
Среднее за период

166
7.1. Абсолютные числа погибших детей по категории
участников дорожного движения, 2004 – 2012 гг., человек
Годы
Дети- пассажиры
Дети- пешеходы
Дети- велосипедисты
Другие участники
2004 530 702 111 62 2005 571 608 85 77 2006 579 537 92 68 2007 517 451 77 71 2008 517 390 62 49 2009 450 363 62 39 2010 489 332 48 29 2011 541 307 58 38 2012 515 320 49 56
За рассматриваемый период произошли существенные изменения в структуре погибших участников дорожного движения. На первое место в 2006 г. вышли дети-пассажиры, доля которых составляет 55, на детей-пешеходов приходится около 34%. С 2006 по 2010 гг. проис- ходит постоянное снижение числа погибших среди всех категорий детей, однако с 2010 г. снижение приостанавливается.
Топографический анализ дорожно-транспортных происшествий – вид анализа данных о ДТП, связанный с привязкой их мест соверше- ния к карте или схеме улично-дорожной сети. Целью топографическо- го анализа является выявление мест концентрации ДТП – очагов ава- рийности.
В городах и населённых пунктах Российской Федерации совер- шается более 50% всех дорожно-транспортных происшествий. Иссле- дованиями установлено, что 20…40% всех ДТП концентрируется на опасных участках дорог, очагах аварийности, общая протяжённость которых составляет 2…5% от всей улично-дорожной сети.
Местом концентрации ДТП, очагом аварийности, топографиче- ским очагом является однородный и ограниченный по длине участок улично-дорожной сети, представляющий повышенную опасность, об- ладающий статистически устойчивым и неслучайным уровнем совер- шения ДТП. По месту расположения, уровню аварийности, протяжён- ности очаги ДТП делятся на городские и внегородские.
Очагом ДТП в городе является участок дороги, протяжённость которого не превышает 400 м и на котором в течение года произошло три и более ДТП (суммарно с пострадавшими и материальным ущер- бом). Средняя длина участков составляет 100...150 м.

167
Очагом ДТП на внегородской дороге является участок, не пре- вышающий 1000 м, на котором в течение года произошло два и более
ДТП или три и более ДТП за последние два года.
Очагами ДТП могут быть зоны слияния и пересечения автомо- бильных дорог в одном уровне, зоны пешеходных переходов, места остановок общественного транспорта, участки улиц и дорог, приле- гающие к магазинам и культурно-бытовым центрам, места пересече- ний движения автомобильного и рельсового транспорта, зоны обрат- ных разворотов, левоповоротного и кругового движения и т.д.
Методы анализа сведений о ДТП в местах их концентрации мож- но разделить на количественные, качественные и топографические.
Количественный анализ обеспечивает получение фактических показателей состояния аварийности, их сравнение (сопоставление) по годам и за другие календарные сроки в целях выявления общих тен- денций изменения. Простейшие показатели количественного анализа – это данные об общем числе ДТП, числе погибших и раненых людей, тяжести последствий ДТП.
Целью качественного анализа материалов ДТП является выявле- ние причинных факторов и установление степени влияния каждого из них на состояние аварийности.
Для выявления очагов ДТП необходимо проведение топографи- ческого анализа, который заключается в нанесении на карту или схему изучаемой территории мест совершения ДТП.
Наиболее распространены три вида топографического анализа
ДТП: с помощью карты, линейного графика и масштабной схемы
(ситуационного плана).
Карта ДТП – это карта местности, в соответствующих точках ко- торой по мере регистрации наносят условные обозначения ДТП. Одна- ко карта не должна быть слишком громоздкой, т.е. крупномасштабной, поэтому при анализе значительной по размерам территории и большой концентрации происшествий на отдельных участках она не даёт воз- можности точно наметить места ДТП. Эту задачу позволяет решить линейный график, который составляется для отдельной магистрали или участка дороги и является развитием карты ДТП.
Масштабная схема применяется для топографического анализа в местах концентрации ДТП и является развитием схемы отдельного
ДТП, предусмотренной карточкой учёта ДТП.
Мероприятия, внедряемые в очагах ДТП, имеют большую эффек- тивность по сокращению аварийности, чем те же мероприятия, вне- дряемые на менее опасных участках дорог. В очагах аварийности эф- фективность отдельных мероприятий достигает 60…85%, что при их массовом внедрении определяет гарантированное сокращение ДТП на
30…50%.

168
Для реализации целевого сокращения аварийности в очагах ДТП
НИИАТом разработана технология выявления и устранения очагов, позволяющая использовать на практике дополнительные возможности сокращения аварийности в городах при устранении мест концентрации
ДТП инженерными средствами организации дорожного движения.
Реальность конечных результатов сокращения ДТП обеспечивается планомерным выявлением очагов аварийности, их последовательным и поэтапным устранением на основе выбора и реализации эффектив- ных комплексов мероприятий.
Вопросы для самопроверки
1. Приведите статистику ДТП.
2. Цель и виды топографического анализа ДТП. Очаги ДТП.
7.3. ПОРЯДОК РАССЛЕДОВАНИЯ ДТП.
СУДЕБНОЕ И СЛУЖЕБНОЕ РАССЛЕДОВАНИЯ.
ОСНОВЫ АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ
Целью служебного расследования является установление обстоя- тельств, условий и причин возникновения ДТП, выявление нарушений установленных норм и правил, регламентирующих БДД, а также раз- работка мероприятий по устранению причин происшествий.
При служебном расследовании в пределах компетенции лица, его проводящего, должны быть выявлены:
− обстоятельства, предшествующие происшествию;
− причины происшествия;
− влияние дорожных и других факторов на возникновение до- рожно-транспортного происшествия;
− последствия происшествия;
− лица, деятельность которых связана с возникновением проис- шествия, и конкретная вина каждого из них (предварительно);
− недостатки в работе автотранспортного предприятия (органи- зации), способствующие возникновению дорожно-транспортных про- исшествий.
Служебное расследование проводится:
− руководителем хозяйствующего субъекта автомобильного транспорта (организации) – всех ДТП с транспортом, принадлежащим предприятию, в срок до пяти суток;
− руководителем территориального управления транспорта – дорожно-транспортных происшествий, при которых погибло три и более человек и пострадало пять и более человек, в срок до семи суток;

169
− руководителем Министерства транспорта Российской Федера- ции, а также начальниками отдела по безопасности движения, главных управлений по транспортному обслуживанию населения и (или) транспортному обслуживанию народного хозяйства (в зависимости от транспорта, участвующего в происшествии), Главного управления технического перевооружения и межотраслевых связей (в случае тех- нической неисправности транспортного средства) – дорожно-транс- портных происшествий с гибелью семи человек и более или постра- давшими 15 человек и более в срок до 10 суток.
Служебное расследование должно проводиться во взаимодейст- вии с органами дознания, следствия и организациями, несущими от- ветственность за состояние автомобильной (железной) дороги, речных переправ и других сооружений, а в случае ранения или гибели работ- ников предприятия автомобильного транспорта – с привлечением представителя профсоюзного комитета данного предприятия.
Выводы служебного расследования в отношении виновности во- дителя носят предварительный характер.
Материалы служебного расследования могут быть использованы хозяйствующими субъектами автомобильного транспорта (организа- циями), территориальными управлениями транспорта при защите ин- тересов водителя в следственном и судебном разбирательстве.
Водители хозяйствующих субъектов автомобильного транспорта
(организаций) в случае участия в дорожно-транспортном происшест- вии обязаны без промедления сообщать об этом в ГИБДД и дежурно- му работнику хозяйствующего субъекта автомобильного транспорта
(организации).
В последующем доклады по инстанции должны содержать сле- дующую информацию:
− дата, время, место и вид происшествия;
− модели, номерные знаки и принадлежность транспортных средств, участвовавших в происшествии;
− вид перевозок (при пассажирских перевозках указать количе- ство перевозимых пассажиров в автобусе);
− обстоятельства и предварительно установленные причины происшествия;
− последствия происшествия;
− фамилия водителя (ей), его возраст, общий водительский стаж, стаж работы на данном типе транспортного средства, состояние здоро- вья, на каком часу работы произошло происшествие;
− дорожные условия на месте совершения ДТП; ширина и со- стояние проезжей части, профиль дороги, состояние видимости, по- годные условия, обустроенность дороги;

170
− сведения о техническом состоянии транспортного (ых) средст- ва;
− фамилия и должность руководителя, выехавшего на место со- вершения ДТП.
Руководитель Министерства транспорта, территориального управления транспорта, хозяйствующего субъекта автомобильного транспорта, который проводит служебное расследование, создаёт ко- миссию, привлекая к работе в ней необходимых должностных лиц и специалистов.
Оценка влияния дорожных факторов (ширина и состояние проез- жей части, профиль дороги, состояние видимости, обустроенность до- роги и т.д.) при расследовании ДТП должна проводиться представите- лями автотранспортных организаций с участием представителей до- рожных организаций и органов ГИБДД.
Должностные лица, прибывшие на место происшествия раньше работников ГИБДД, должны принять меры к оказанию помощи по- страдавшим, доставке их в ближайшее медицинское учреждение, к охране места происшествия, транспортного средства и груза, принять меры к предотвращению «вторичных происшествий» и выявлению очевидцев происшествия (под «вторичным происшествием» понимает- ся происшествие, причины которого связаны с изменениями на дороге в результате данного дорожно-транспортного происшествия).
Должностные лица, производящие служебное расследование, с разрешения работников органов дознания или следствия должны:
1) осмотреть место происшествия и повреждённые транспортные средства;
2) уточнить необходимые данные у водителей и других очевидцев происшествий, объяснения которых могут иметь значение для выясне- ния обстоятельств происшествия;
3) установить:
− дату и точное время (местное) происшествия;
− место происшествия:
• в городе – улица, район;
• на дороге – категория дороги и в случаях, когда происшествие связано с неудовлетворительными дорожными условиями – принад- лежность и наименование организации, эксплуатирующей дорогу;
− модель и номерной знак транспортного средства;
− число погибших и раненых (в том числе водителей, пешехо- дов, пассажиров);
− техническое состояние транспортного средства;