Файл: Н. В. Пеньшин организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса тамбов .pdf

147
Карточка состоит из семи разделов, содержащих 66 позиций. Ка- ждая позиция графически выделена в отдельную область. В ней отве- дено место для написания непосредственно текстовых значений (реги- он, дорога и пр.) или приведены перечни цифровых значений показа- телей. При отсутствии данных перечней необходимо использовать соответствующие кодификаторы. Под каждой позицией карточки рас- положены графоклетки, в которые заносятся соответствующие цифро- вые значения показателей. Кодирование карточки (проставление кодов из соответствующих кодификаторов для текстовых позиций карточки, перенос из перечней цифровых значений в соответствующие графок- летки) осуществляется сотрудником подразделения ГАИ, отвечающим за учёт ДТП.
Заполнение и кодирование карточки учёта ДТП осуществляется в соответствии с ниже указанными требованиями.
Раздел 1 – Общие сведения.
Позиции 1, 2, 3, 5 заполняются в управлении (отделе) ГИБДД
МВД, ГУВД, УВД субъекта Российской Федерации, осуществляющем передачу информации на федеральный уровень.
1. Код региона. Значение показателя берётся из кодификатора субъектов Российской Федерации и других государств.
2. Отчётный номер карточки. Нумерация Карточек производится последовательно за год в целом по субъекту Российской Федерации.
3. Контрольная сумма. Проставляется сумма цифр кода региона и шифр номера Карточки. Например, код региона 1101, номер карточки
00345. Контрольная сумма равна 15(1 + 1 + 0 + 1 + 0 + 0 + 3 + 4 + 5 =
= 15).
4. Учётный номер карточки. Нумерация карточек производится последовательно за год в целом по подразделению ГИБДД горрайор- гана внутренних дел, подразделению дорожно-патрульной службы
ГИБДД.
5. Вид операции. Указывается номер вида операции.
6. Дата. Указывается цифрами дата ДТП – число, месяц и год
(по два знака). Например, дата ДТП – 25 января 2013 года проставля- ется как 250113.
7. Время. Проставляется цифрами время (местное) совершения
ДТП. Первые два знака соответствуют часам, вторые – минутам. Ну- мерация часов производится от 00 до 23, минут – от 00 до 59. Если время совершения ДТП неизвестно, то значение показателя равно
0000. При совершении ДТП в 00 ч 00 мин проставляется 0001.

148
Раздел 2 – Место совершения ДТП.
В данном разделе позиции 1 – 4 заполняются нулями для ДТП, совершённых в городах и населённых пунктах (если ДТП не соверше- но на участках дорог в городах и населённых пунктах).
Для ДТП, совершённых вне городов или и иных населённых пунктах, в позициях 6 – 9 проставляются нули.
1. Дорога. Если ДТП произошло на дороге, включая участки, проходящие по территории населённых пунктов, указывается название
(титул) дороги и её цифровое значение из кодификатора федеральных дорог.
2. Расстояние. Сведения о месте ДТП заполняются с точностью до километра и метра для федеральных магистральных и прочих феде- ральных дорог. Для остальных дорог заполняется с точностью до ки- лометра.
3. Значение дороги. Проставляется цифрой, соответствующей значению дороги, определяемой по справочной таблице.
Если происшествие имело место не на дороге и вне населённого пункта (карьер и т.п.), а также на участке строящейся дороги (не при- нятой в эксплуатацию) проставляется значение «5» – другие места.
4. Категория дороги. Проставляется цифрой из паспорта автомо- бильной дороги (СНИП 2.05.02–85).
5. Район. Указывается название и цифровое значение из класси- фикатора кодов городов и районов, разработанного управлением
(отделом) ГИБДД МВД, ГУВД, УВД субъекта Российской Федерации.
6. Населённый пункт. Указывается название и цифровое значение из кодификатора кодов городов и районов, разрабатываемого управле- нием (отделом) ГИБДД МВД, ГУВД, УВД субъекта Российской Феде- рации.
7. Статус населённого пункта. Указывается цифровое значение соответствующего статуса населённого пункта, определяемое по спра- вочной таблице, независимо от места ДТП в населённом пункте (доро- га, проходящая через населённый пункт, улица, подъезд к магазину, двору и т.п.).
8. Улица. Указывается соответствующее значение из кодифика- тора улиц, разработанного управлением (отделом) ГИБДД МВД,
ГУВД, УВД субъекта Российской Федерации.
9. Категория улицы. Указывается соответствующее значение.
Раздел 3 – Вид и схема ДТП.
1. Вид ДТП. Указывается номер соответствующего вида ДТП.
Отнесение происшествий к определённому виду производится в соот- ветствии с перечнем видов ДТП и их определением. В тех случаях, когда происшествие имело несколько фаз (последовательно состояло

150
рийности в несколько раз превышают ущерб от железнодорожных ка- тастроф, пожаров и других видов несчастных случаев. Особую остроту эта отличающаяся сложностью и многоплановостью проблема приоб- рела в последнее десятилетие, что обусловлено главным образом воз- растающей диспропорцией между приростом численности автопарка и дорожной инфраструктуры, а также недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения.
Следует отметить, что ежегодно 10…15% дорожно-транспортных происшествий в России совершаются водителями в состоянии опьяне- ния.Доля происшествий, совершаемых лицами, не имевшими права управления, составляет 12…17% от всех ДТП по вине водителей.
Неопытными водителями, имеющими стаж до двух лет, соверша- ется каждое десятое ДТП. Водителями со стажем управления от двух до пяти лет совершается 15…20%, от пяти до десяти лет 25…30%, от
10 до 20 лет в пределах 15%, свыше 20 лет 7%.
Всё большее влияние на общую обстановку с аварийностью ока- зывают происшествия из-за нарушений ПДДводителями автомобилей с правосторонним расположением руля.
В среднем по стране степень риска совершения ДТП при управ- лении транспортным средством с правым расположением рулевого управления (легковым, грузовым автомобилями, автобусом) в 2 раза выше, чем при управлении «обычным» транспортным средством.
Из-за нарушений пешеходами правил дорожного движения про- исходит около четверти всех происшествий, по вине самих пешеходов регистрируется более половины от общего количества ДТП с постра- давшими пешеходами.
Наибольшую долю ДТП, около 30%, по вине пешеходов состав- ляют происшествия из-за нарушений ПДД лицами официально нера- ботающими и 20% пенсионерами. По вине рабочих и учащихся проис- ходит по 20% ДТП соответственно.
Наиболее многочисленные группы пешеходов-виновников со- вершения ДТП составляют люди возраста от 40 до 60 лет – 30, старше
60 лет – 20 и от 26 до 40 лет в пределах 15…18%. Характерно, что с увеличением возраста пешеходов растёт тяжесть полученных ими травм. Наименьшую тяжесть последствий имеют наезды на пешеходов возраста от 7 до 14 лет, а самую высокую – старше 60 лет.
Наибольшую остроту проблема аварийности из-за нарушений
ПДД пешеходами имеет в городах и населённых пунктах страны. Каж- дое седьмое происшествие по вине пешехода произошло на автомо- бильных дорогах. Для таких ДТП характерна очень высокая тяжесть последствий.

151
Основными видами нарушений ПДД пешеходами, послуживши- ми причиной ДТП, по-прежнему остаются: переход проезжей части в неустановленном месте около 50 и вне пешеходного перехода 25%.
В среднем по стране дети страдают в каждом десятом дорожно- транспортном происшествии.
Наибольшее количество ДТП происходит с участием детей в воз- расте от 7 до 14 лет. Свыше четверти происшествий регистрируются с участием детей старшего школьного возраста от 14 до 16 лет. Самыми недисциплинированными оказываются дети в возрасте от 7 до 14 лет.
Удельный вес ДТП, в которых страдают дети данной возрастной груп- пы и связанных с нарушением ими ПДД, составляют около половины от общего количества происшествий с пострадавшими детьми.
Экспертный совет Высшей школы экономики в 2013 г. предста- вил доклад: «Безопасность дорожного движения в России: современ- ное состояние и неотложные меры по улучшению ситуации», в кото- ром отметил, что повышенное внимание к безопасности дорожного движения имеет самые серьёзные основания, так как российские пока- затели смертности населения в дорожно-транспортных происшестви- ях, как абсолютные, так и приведённые к численности парка, находи- лись все последние годы и продолжают находиться на социально- неприёмлемом, крайне высоком уровне.
В 1992 – 2012 гг., т.е. за период активной автомобилизации стра- ны, на дорогах России погибло более 660 тыс. человек. Несмотря на большую целенаправленную работу, проводимую профильными госу- дарственными структурами, значимых успехов в деле снижения смертности на дорогах достигнуть до настоящего времени не удалось; ежегодное количество погибших в дорожно-транспортных происшест- виях снижается медленно и нестабильно (рис. 7.1).
Международные сравнения смертности в ДТП принято проводить по показателю транспортных рисков, который измеряется числом по- гибших в расчёте на 10 тыс. автомобилей. По данным за 2012 г. уро- вень транспортных рисков в России составил 6,6 единиц. Согласно официальным прогнозам уровень транспортных рисков к 2020 г. дол- жен составить 4,17; к 2030 г. – 2,44 единицы. При этом в лучших ми- ровых практиках рубеж «трёх единиц» был достигнут и превзойдён в
1970 – 1980 гг., рубеж «единицы» – в 1990 – 2000 гг. (рис. 7.2).
В настоящее время мы отстаём от лучших стандартов безопасно- сти дорожного движения в 5 – 12 раз. Россия, наряду с Китаем, Индией
Бразилией, Камбоджей, Египтом, Кенией, Мексикой, Турцией и Вьет- намом, входит в группу «Risky States – 10», т.е. в десятку стран с вы- соким уровнем транспортных рисков, на которую приходится более половины от общего числа смертей на дорогах мира. Официальный

Ри
с. 7
.1.
Число
погиб
ш
их
в
ДТП
в
Р
осс
ийс
кой
Фе
де
рации
(данные
Р
осс та та за
1990
– 201 2 гг
.)
152

Ри
с. 7
.2.
Транспортные
рис
к
и
в
РФ
:
фа
кт
;
офи
циаль
ный
прогно
з;
сравнение
с
м
ировым
и
п
ра
кт
ик
ами
153

154
прогноз эквивалентен принятию сценария догоняющего развития в сфере БДД с лагом примерно в 40 лет с сохранением России в числе аутсайдеров мирового рейтинга безопасности дорожного движения.
Главной причиной сложившегося положения дел является ото- рванность отечественной практики обеспечения безопасности дорож- ного движения от научных и гуманитарных представлений, утвердив- шихся на протяжении XX в. в развитых странах мира. Данная конста- тация не является отрицанием реальных позитивных сдвигов в обозна- ченной сфере, обеспеченных целенаправленной работой МВД России,
Минтранса России и других федеральных органов, причастных к дан- ной проблеме. Все эти сдвиги были достигнуты в пределах совокупно- сти стандартных мер инженерного и организационно-управленческого плана, которая не зависит от принятой парадигмы обеспечения безо- пасности дорожного движения. В неё входят мероприятия по улучше- нию качества дорожной инфраструктуры, совершенствованию органи- зации дорожного движения, повышению качества и оперативности медицинской помощи пострадавшим и т.п.
Меры подобного плана составили основу ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 – 2012 годах», а также про- екта Федеральной целевой программы «Повышение безопасности до- рожного движения в 2013 – 2020 годах».
Заданиями ФЦП–2012 предполагалось снижение к 2012 г. числа погибших в ДТП в 1,5 раза по отношению к базе 2004 г. Фактическое снижение составило 27%. Стабильного снижения не удалось добиться: снижение в 2007 – 2009 гг. сменилось новой фазой роста показателей смертности в 2000 – 2012 гг. (рис. 7.3). При этом следует отметить, что суммовые программные показатели снижения смертности в ДТП за
2006 – 2012 гг. не достигли запланированного снижения, однако было достигнуто значимое снижения детской смертности и гибели пешехо- дов в ДТП. Но даже с этими оговорками полученные результаты, к сожалению, трудно назвать успешными.
В отсутствии реальных продвижений в деле снижения смертности на дорогах, а также адекватных представлений о причинах сложив- шейся ситуации предпринимаются попытки поиска быстрых и про- стых решений. Эти решения принимаются, как правило, в сфере по- следовательного ужесточения тех или иных санкций за нарушения
ПДД, производимого в условиях сохранения сложившейся институ- циональной среды и правоприменительной практики. Решения такого рода представляются контрпродуктивными в социально-политическом плане и малополезными с практической точки зрения.