Файл: Н. В. Пеньшин организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса тамбов .pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.03.2024
Просмотров: 306
Скачиваний: 0
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Ри
с. 7
.3.
Динамика
с
оциаль
ных
рис
ков
в
Р
ос
сийс
кой
Феде
рации
(чи
сло
погиб
ш
их
в
ДТП
на
1
00
тыс
. насе
ления
)
155
156
По мнению Экспертного совета Высшей школы экономики, зна- чительного и заметного для общества снижения смертности на улицах и дорогах России возможно достичь исключительно на путях последо- вательного приведения институциональной среды дорожного движе- ния к стандартам, характерным для развитых стран мира.
В этих целях в краткосрочной перспективе необходимо сформи- ровать и утвердить в законодательстве, правоприменительной практи- ке и общественном сознании институты и реализационные механизмы, обеспечивающие:
− безусловное равенство прав, обязанностей и ответственности участников дорожного движения;
− пресечение практики агрессивного (опасного, субстандартного) вождения с одновременным укоренением в качестве общепринятой;
− социальную норму стандартов грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения.
Главным предметом деятельности полиции должно стать обеспе- чение безусловного равенства прав всех участников дорожного движе- ния и, соответственно, принятие мер:
− по сглаживанию трафика (в частности, отказу от практики ос- тановки транспортных средства по поводам, не представляющим угро- зу для прочих участников дорожного движения);
− по выявлению фактов агрессивного (опасного, субстандартно- го) вождения и принятию мер по недопущению лиц, практикующих такое вождение, к управлению автомобилем.
Одновременно необходима твёрдая и регулярно подтверждаемая установка власти на неотвратимое наказание опасных (агрессивных) водителей, независимо от их статуса и прочих посторонних обстоя- тельств.
Самый информативный показатель – число погибших в расчёте на 1 млрд км суммарного пробега автомобильного парка. К сожале- нию, этот показатель неприменим в российской практике, так как в отечественной статистической отчётности отсутствуют данные о сум- марном пробеге автомобилей.
Самый распространённый и общедоступный показатель – уровень транспортных рисков, исчисляемый числом погибших в расчёте на
10 тыс. автомобилей.
Для этого показателя существует надёжная эмпирическая законо- мерность, выявленная в конце 1940-х гг. профессором Лондонского университетского колледжа Рубеном Смидом и подтверждённая на ста- тистике сотни стран за 100 лет массовой автомобилизации (рис. 7.4).
Согласно этой закономерности транспортные риски снижаются по ги- перболе (
х – 2/3), зависящей от уровня автомобилизации.
Ри
с. 7
.4.
Динамика
транспортных
ри
ск
ов
(
чи
сло
погиб
ш
их
в
ДТП
на
10
тыс
. автомобилей
)
в
Рос
си
и
(расч
ёт по данн ым
Р
осс та та
)
157
158
Другой, не менее известный английский учёный Джон Адамс свя- зал «закон Смида» с процессом «транспортного самообучения нации», т.е. по зарубежным странам за 2001 – 2010 гг., по Российской Федерации за 2006 – 2012 гг., %, «постепенным привыканием людей к мирному со- существованию с массой быстродвижущихся металлических объектов».
Соответственно, в странах, проходящих активную стадию роста автомобильного парка, тренд транспортных рисков является стандарт- ным и вполне закономерным явлением. Эта тенденция в полной мере наблюдается сегодня в России (рис. 7.5).
Страны Западной Европы, а также Япония, Канада, Австралия и ряд других развитых стран задают рубеж «лучших современных прак- тик» по показателю транспортных рисков – один погибший на 10 тыс. автомобилей. Этому рубежу соответствует лозунг «above zero», приня- тый в странах-членах Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) и означающий установку на снижение смертности в
ДТП до нулевого уровня. Рубеж менее одного погибшего на 10 тыс. автомобилей преодолели к настоящему времени более десятка разви- тых стран. Многие другие страны, в том числе ряд стран Восточной
Европы, Азии и Южной Америки, сумели снизить транспортные риски до рубежа, который считался целевым в рамках научных представле- ний середины XX в. – менее трёх погибших на 10 тыс. автомобилей.
В России уровень транспортных рисков составил 6,6 погибших на
10 тыс. автомобилей (рис. 7.4), т.е. более чем в 2 раза выше историче- ской планки прошлых десятилетий.
Отставание от лучших современных стандартов безопасности до- рожного движения, т.е. результатов, достигнутых в странах-лидерах мирового рейтинга БДД, составляет 5 – 12 раз.В расчёте на каждые
10 тыс. автомобилей наши потери в ДТП превышают показатели Ве- ликобритании и Швеции в 12 раз, Германии и Японии в 9,4 раза, Авст- ралии, Италии, Испании в 8,3 раза, США – в 5 раз.
К настоящему времени сформированы официальные прогнозы уровня транспортных рисков на среднесрочную перспективу:
− согласно упомянутому выше прогнозу из ФЦП–2020 этот по- казатель должен сократиться в 1,6 раза от базы 2010 г., т.е. составить
4,17 единицы;
− согласно прогнозу Минэконоразвития России указанный пока- затель должен снизиться к 2030 г. на 63% от базы 2012 г. и, соответст- венно, составить 2,44 единицы (рис. 7.2).
Указанные прогнозы можно считать достаточно взвешенными.
При сохранении сложившейся институциональной среды дорожного движения вряд ли можно ожидать более значимых успехов в деле снижения смертности на дорогах.
Ри
с. 7
.5.
Среднегодовые
те
мпы
сн
иж
ен
и
я
смер
тн
ос
ти
в
ДТП
159
160
Принимается гипотеза, что в 2030 г. ситуация с аварийностью на дорогах России будет несколько лучше, чем в мировой практике
1970 – 1980-х гг. (рубеж «трёх единиц»), но заметно хуже, чем в луч- ших практиках 1990 – 2000-х гг. (рубеж «единицы»).
Можно считать, что прогноз снижения транспортных рисков до рубежа 4,17 к 2020 г. и до рубежа 2,44 единиц к 2030 г. является инте- гральной прогнозной оценкой совокупной эффективности ФЦП–2020 и аналогичных документов будущих периодов.
Существует настоятельная политическая необходимость в поста- новке амбициозной задачи по выходу России на рубеж транспортных рисков порядка единицы (т.е. менее одного погибшего на 10 тыс. ав- томобилей) хотя бы к 2030 г.
Мировой опыт показывает, что решение этой задачи возможно достичь исключительно на путях последовательного приведения ин- ституциональной среды дорожного движения к стандартам, характер- ным для развитых стран мира.
Первоочередными шагами к формированию такой среды должно стать формирование и утверждение в законодательстве, правоприме- нительной практике и общественном сознании институтов и реализа- ционных механизмов, обеспечивающих:
– безусловное равенство прав, обязанностей и ответственности участников дорожного движения;
– пресечение практики агрессивного (опасного, субстандартного) вождения с одновременным укоренением в качестве общепринятой социальной нормы стандартов грамотного, ответственного и доброже- лательного транспортного поведения.
В обозначенных целях представляется необходимым:
1.Подготовка пакета изменений и дополнений к Федеральному закону от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движе- ния» и другим законодательным актам Российской Федерации, при- званных обеспечить единообразное применение Правил дорожного движения для всех участников дорожного движения.
2. В рамках поставленной задачи с учётом её социально-полити- ческой остроты представляется необходимым введение норм прямого действия, предусматривающих (с той же оговоркой по поводу норм ФЗ от 27.05.1996 № 57-З):
− запрет на использование спецсигналов на пассажирских лег- ковых автомобилях, а также на использование автомобилей сопровож- дения, помимо исключений;
− полную унификацию регламентных действий сотрудников
ДПС по факту ДТП вне зависимости от должностного статуса водите- ля или пассажира транспортного средства;
1 ... 14 15 16 17 18 19 20 21 ... 55
161
− запрет на использование при контакте с сотрудниками ДПС любых документов («спецталонов», «спецпропусков», иных докумен- тов помимо водительского удостоверения;
− ликвидацию любых особых (привилегированных, ведомствен- ных) серийных номеров государственной регистрации.
3.Подготовка пакета изменений и дополнений к Уголовному ко- дексу Российской Федерации, Кодексу Российской Федерации об адми- нистративных правонарушениях, другим законодательным актам Рос- сийской Федерации, призванным обеспечить разграничение категорий
«опасного (агрессивного) вождения» и «неосторожного (неосмотри- тельного) вождения» и предусмотреть усиление ответственности, вплоть до уголовной по фактам «опасного (агрессивного) вождения».
При этом представляется трактовать «опасное (агрессивное) вож- дение» как предумышленное действие, создающее угрозу жизни и здо- ровья неопределённому кругу лиц.
В числе прочих мер, направленных на последовательное приведе- ние институциональной среды дорожного движения к стандартам, ха- рактерным для развитых стран мира, следует предусмотреть:
1.Отказ от архаической нормы по поводу «прав на управление транспортными средствами» (ст. 25 Федерального закона Российской
Федерации «О безопасности дорожного движения»). Принципиальным вопросом является переход от существующей парадигмы «водитель- ское удостоверение несложно получить и очень сложно утратить» к более адекватной и жёсткой парадигме «водительскую лицензию сложно получить и весьма просто утратить».
2.Введение института «водительских историй» – регулярно ве- дущихся файлов, в которые заносятся выявленные факты нарушений
ПДД и, соответственно, начисляются штрафные баллы, прогрессивно увеличивающие тариф на страхование гражданской ответственности и ущерба. Водители с «чисто водительской историей» получают значи- мые скидки по указанным видам страхования.
3.Отказ от архаической практики мировых соглашений с постра- давшими или семьями погибших, позволяющей виновнику избежать уголовного наказания в случае ДТП со смертельным исходом. Достиг- нутое мировое соглашение по поводу компенсации причинённого ущерба не должно освобождать виновника от уголовного преследова- ния со стороны правоохранительных органов.
Детский дорожно-транспортный травматизм. Особую озабо- ченность вызывает ситуация с детским дорожно-транспортным трав- матизмом на территории Российской Федерации (2004 – 2012 гг.).