Файл: Солодухо Я.Ю. Автоматика электроприводов непрерывных станов горячей прокатки.pdf

шает 700 кет, то сопротивление якорной цепи обычно составляет меньше 4%.

б) Влияние индуктивности якоря двигателя

При питании двигателей по блочной схеме от управляемых ртутных выпрямителей уменьшать индуктивность якоря двигате­ лей главного привода прокатных станов для улучшения динами­ ки не только излишне, но и неправильно. Действительно, для сглаживания пульсаций ипредотвращения разрывов тока при пи­ тании двигателей от ртутных выпрямителей индуктивность якор­ ной цепи должна быть сравнительно большой, и поэтому обычно' дополнительно устанавливают сглаживающий дроссель.

Несколько высокая индуктивность якорной цепи блока ртут­ ный выпрямитель — двигатель по сравнению с системой генера­ тор — двигатель компенсируется безынерционностью ртутного выпрямителя и быстродействующими регуляторами.

вана докт. техн. наук Ю. М. Файнбергом, показавшим, что даже

увеличивается время восстановления скорости. Следовательно,, при прокатке с образованием петли нецелесообразно специаль­ но увеличивать маховой момент двигателя. Экспериментальная проверка на макете подтвердила это положение. В качестве мо­ дели электропривода был использован четырехмашинный агре­ гат в составе:

Один из генераторов постоянного тока использовали в каче­ стве двигателя, питаемого от РВ, второй-— в качестве генерато­ ра, нагруженного сопротивлением. Асинхронный двигатель так­ же использовали в качестве нагрузочной машины в режиме противовключения.

Маховой момент модели изменяли путем отсоединения на­ грузочного генератора постоянного тока от агрегата.

В схеме был применен шестианодный ртутный выпрямитель 600 б, 300 а (металлический, запаянный, с воздушным охлажде­ нием).

Первичная обмотка трансформатора ртутного выпрямите­ ля была соединена в звезду с выведенной нулевой точкой; вто­ ричная обмотка — в шестифазную звезду.

Сопротивление якорной цепи машины П-Н-205, включая со­ противление питающих проводов, составляло 0,2 ом. Электро­ магнитная постоянная этой же цепи — 0,045 сек. Эквивалентное омическое сопротивление ртутного выпрямителя от перекрытия анодов составляло около 0,2 ом.

В схеме был применен регулятор скорости с одиополуперисдными магнитными и электронным усилителями, описанными ниже в гл. IV и V.

Испытания проводили при изменении махового момента при­ вода от 6 до 10 кГм2.

величина динамического падения скорости при ослабленном по­ ле объясняется большим значением электромеханической по­ стоянной.

Следует от-метить, что при увеличенном маховом моменте не­ сколько облегчается стабилизация привода.

До сих пор рассматривалась прокатка с образованием петли.

При прокатке с натяжением, -когда внешняя характеристи­ ка системы трансформатор — ртутный выпрямитель — двига­ тель может быть сравнительно мягкой, надобности в увеличении махового момента обычно нет, так как динамическое падение скорости в этом случае мало отличается от статического.

36 Ударное приложение нагрузки

прокатки с образованием петли, так и возможность смягчения характеристик для прокатки с натяжением.

Молено сформулировать следующие требования, предъявля­ емые к универсальному регулятору скорости.

1. Регулятор должен обеспечивать поддержание скорости с 'точностью примерно 0,1-—0,2% при изменении нагрузки от хо­ лостого хода до номинальной.

2.Регулятор доллеен содержать узел компаундирования, позволяющий изменять наклон характеристик в пределах от

0,1—0,2 до 10%.

3.Восстановление скорости после внезапного прилол<ения нагрузки должно происходить за время 0,1—0,2 сек.

Ртутный выпрямитель в блочной схеме обычно работает с зарегулированными сетками. При входе заготовки в клеть РВ полностью открывается. Например, для сортовых и проволоч­

ных станов .при номинальном напрял<ени1и двигателя 700 в на­ пряжение РВ при полностью открытых сетках и номинальной нагрузке выбирают равным 825 в. В некоторых случаях прини­ мается еще больший запас.

Вопрос правильного выбора запаса наирялсения является чрезвычайно важным. Чем больше этот запас, тем меньше вре­ мя восстановления скорости. При этом, однако, ухудшается ко­ эффициент мощности.

Осциллограммы, приведенные на рис. П-12, иллюстрируют работу ртутного выпрямителя при недостаточном запасе по на­ пряжению. Осциллограммы снимали на описанном выше маке­ те с дополнительным сопротивлением 0,26 ом, включенным в цепь якоря. Вследствие недостаточного запаса по напрялсению ток двигателя на осциллограмме рис. П-12, а после достиже­ ния максимального значения— 134 а оставался неизменным, хо­ тя происходил процесс восстановления скорости. Поэтому вре­ мя восстановления скорости было сравнительно велико (0,19 сек.). На осциллограмме рис. П-12, б снят процесс удар­ ного приложения нагрузки при несколько увеличенном запасе по напряжению, что достигнуто путем снижения напряжения хо­ лостого хода с 170 до 150 в. Время восстановления скорости зна­ чительно уменьшилось (до 0,12 сек.). Некоторое увеличение ди­ намического падения скорости в процентах объясняется сниже­ нием скорости двигателя из-за уменьшения на.прял<ения.

Вопрос выбора оптимального запаса по напрял<ению для различных станов не рассматривается из-за ограниченного объ­ ема книги.

ГЛАВА III

СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ

1. Ртутные выпрямители и двигатель-генераторы

Широкое внедрение ртутных выпрямителей для питания про­ катных двигателей началось в 1942—1943 гг. Первый непре­ рывный полосовой стан 1450 с мощными ртутно-выпрямитель­ ными агрегатами был введен в Советском Союзе в 1951 г. Про­ катные двигатели новых непрерывных станов горячей прокатки питаются исключительно от ртутных выпрямителей. Они приме­ няются также при увеличении мощности приводов на старых установках, питающихся от двигатель-генераторов. Это объяс­ няется следующими преимуществами ртутных выпрямителей по сравнению с двигатель-генераторами.

1. Конструкция ртутных выпрямителей проще. Они менее подвержены авариям и проще в обслуживании (отсутствуют коллекторы, щетки, смазочное оборудование).

Можно привести некоторые статистические данные эксплуа­ тации двигатель-генераторов и ртутных выпрямителей [40]. Для

остановок — в 1,5 раза.

2. Коэффициент полезного действия ртутных выпрямителей напряжением 750 в и выше примерно постоянный и составляет 95% при нагрузках от 30 до 100% от номинальной. К. п. д. дви­ гатель-генераторов составляет 90% при номинальной нагрузке

и85% при нагрузке 30% номинальной.

3.Стоимость ртутно-выпрямительных установок значитель­ но ниже стоимости двигатель-генераторов.

На отечественном непрерывном полосовом стане горячей прокатки 1680, работающем с 1935 г., установлены двигатель-ге-