Файл: Крашенинников Е.М. Зимняя эксплуатация лесовозных тракторов и автомобилей.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 05.04.2024
Просмотров: 73
Скачиваний: 0
верхностях двигателя. Твердые отложения на теплопере дающей поверхности значительно снижают коэффициент теплопередачи.
4. Получение теплоносителя не должно вызывать
особых затруднений и больших затрат.
Для предпускового подогрева автомобильных и трак торных двигателей в качестве теплоносителей применя ются водяной пар, горячая вода, нагретый воздух, ды
мовые газы и нагрев открытым пламенем.
Все перечисленные теплоносители в той или иной
степени удовлетворяют вышеуказанным требованиям. Окончательный выбор теплоносителя требует в каждом конкретном случае основательного и детального изуче ния его свойств.
Водяной пар находит широкое применение для
подогрева автотракторных двигателей в предпусковой период как в насыщенном, так и в перегретом состоянии. Пар является наиболее интенсивным теплоносителем.
Один |
килограмм насыщенного |
пара при давлении |
1 ка/слг2, |
конденсируясь, выделяет |
538,9 ккал тепла. |
Такое количество тепла не может быть сконцентрирова но в килограмме какого-либо другого из перечисленных
теплоносителей. Большое теплосодержание пара дает возможность обходиться небольшим количеством его для сообщения значительного количества тепла.
Пар может быть использован для подогрева двига телей двумя способами:
во-первых, подачей пара в водяную рубашку, где он, конденсируясь, отдает свое тепло стенкам водяной рубашки и,
во-вторых, пропусканием пара через воду, залитую в систему охлаждения, где пар, конденсируясь, нагрева ет воду, а нагретая вода передает тепло стенкам водя ной рубашки двигателя.
Прогрев двигателя во втором случае менее эффекти
вен по сравнению с первым, так как вначале необходимо прогреть воду, а уже она будет отдавать свое тепло на
нагрев двигателя. Время прогрева двигателя во втором
случае будет больше, чем в первом, а кроме того, вто рой способ более сложен в осуществлении. Наибольшее распространение получил первый способ, как более про стой и эффективный, который мы рассмотрим более подробно.
4 |
6345 |
49 |
При соприкосновении пара со стенками водяной рубашки двигателя, температура которых ниже темпе ратуры насыщения, пар конденсируется. Тепло, выделяе мое при конденсации, передается стенкам двигателя, за счет чего прогревается двигатель. На шероховатой смачиваемой поверхности пар конденсируется в виде пленки (пленочная конденсация). При пленочной кон денсации тепло передается от пара к стенке через плен ку конденсата, которая представляет собой основное термическое сопротивление.
Теплоотдача пара к стенкам двигателя при пленоч ной конденсации зависит от толщины пленки воды, и чем больше ее термическое сопротивление, тем мень ше теплоотдача и тем медленнее прогревается двига тель. На величину теплоотдачи влияет также загрязнен
ность стенок водяной рубашки двигателя. Чем больше загрязнены стенки, тем больше термическое сопротивле ние и тем медленнее будет прогреваться двигатель.
Загрязненные стенки оказывают влияние на величину коэффициента использования теплосодержания пара.
С увеличением загрязнения стенок коэффициент исполь
зования теплосодержания пара понижается.
Коэффициент использования теплосодержания пара представляет собой отношение тепла, идущего на нагре вание двигателя, к теплосодержанию пара, вводимого за период прогрева.
Он_ От |
Оп _ 1 __Оп __ 1 _ |
К • Ок ~|- г’ (Оп Ок) |
|п=0т~ От |
о; |
/оп |
и окончательно
_ Ок__ Ок __ Ок ( 1 __ |
\ |
|п-Оп iGn~Gn[L |
i )’ |
где QH — тепло, идущее на нагрев двигателя (ккал); QT —теплосодержание пара, введенного в двигатель;
(ккал);
Qn—тепловые потери (теплосодержание конденсата и несконденсировавшегося пара) (ккал);
tK—средняя температупа конденсата (°C); GK—вес конденсата (кг);
50
Gn—вес пара, введенного в двигатель за период прогрева (кг);
i — теплосодержание пара (ккал1кг).
Величина коэффициента использования теплосодер жания пара г,п находится в пределах 0,80—0,95, или
80—95%.
Горячая вода как теплоноситель находит широ кое применение для предпускового подогрева автотрак торных двигателей, но по сравнению с паром содержит значительно меньшее количество тепла в 1 килограмме.
Теплосодержание воды |
при /=100° и р=1 кг1см2 рав |
||
няется 100 ккал/кг, а |
теплосодержание |
насыщенного |
|
пара при р=\ кг/см2 равняется 639 ккал/кг. |
|||
Как видим, теплосодержание воды в шесть с лишним |
|||
раз меньше |
теплосодержания пара. Но, |
несмотря на |
|
сравнительно |
небольшое теплосодержание воды, она |
широко применяется как теплоноситель в связи с про стотой ее нагрева.
Прогревать двигатель горячей водой можно двумя способами: во-первых, посредством циркуляции горячей воды в системе охлаждения и, во-вторых, заливкой горя чей воды в систему охлаждения.
Первый способ подогрева более эффективен, не тре бует специально оборудованной установки, в связи с чем распространен довольно ограниченно.
Второй способ наиболее прост и широко распростра нен из всех существующих способов, несмотря на сравнительно малую его эффективность. Этот способ не требует какого-либо специального и сложного обору дования. Недостаток этого способа состоит в том, что коэффициент теплоотдачи воды без вынужденного дви
жения со свободной конвекцией сравнительно невелик,
а вместе с этим двигатель прогревается очень мед ленно.
Использование теплосодержания воды при прогреве
двигателя зависит от разности температур горячей воды, заливаемой в двигатель, и температуры охлаж денной воды, спускаемой из двигателя.
Для оценки использования теплосодержания воды принимается коэффициент использования теплосодержа ния воды, который представляет собой отношение тепла,
идущего на нагревание двигателя, к теплосодержанию воды, залитой в двигатель.
51
= Он _ Gb(^ |
<'охл) |
tr — tow |
|
|
lB |
GB.i'r |
tr |
’ |
|
и окончательно |
|
|
|
|
где v|B— коэффициент |
использования теплосодержания |
|||
воды; |
|
|
|
|
QH—тепло, идущее на нагрев двигателя (ккал); |
||||
QB — теплосодержание |
воды, |
залитой |
в двигатель |
|
(ккал); |
|
|
|
|
i'r—теплосодержание горячей воды (ккалjкг); tr —температура горячей воды (°C);
£охл— температура охлажденной воды (°C);
'z охл—теплосодержание охлажденной воды (ккал]кг); GB—вес воды, залитой в двигатель (кг).
Коэффициент использования теплосодержания воды практически не превышает 0,70—0,75. Сравнительно низ
кий коэффициент использования теплосодержания воды объясняется низким коэффициентом теплоотдачи, нерав номерностью распределения температуры залитой воды по высоте и неравномерностью распределения веса
металла в двигателе.
Во время подогрева двигателя горячей водой темпе ратура воды в нижней части системы охлаждения ниже,
чем в верхней части на 40° и более. Это не дает возмож ности полностью охладиться воде з связи с возмож
ностью замерзания ее в нижней части системы охлажде ния. Чтобы предохранить воду от замерзания, ее спу скают и заливают новые порции горячей воды. Вместе со спущенной охлажденной водой теряет часть тепла,
отчего понижается коэффициент использования тепло содержания воды (т]в ).
Воздух и дымовые газы (топочные газы) как теплоносители также находят некоторое применение для предпускового прогрева двигателя. Они могут при меняться для подогрева двигателя и отдельных узлов трактора или автомобиля. Воздух и топочные газы являются наименее эффективными теплоносителями.
Один килограмм сухого воздуха при температуре 100° и давлении 1 атм имеет теплосодержание только
52 •
24,4 ккал/кг. Это в четыре раза меньше, чем теплосодер жание 1 кг воды при той же температуре и в 26 раз меньше, чем теплосодержание 1 кг насыщенного пара при температуре 100° и давлении 1 атм.
Следует также отметить, что коэффициент теплоот дачи воздуха и газов очень невелик, а поэтому при подо
греве двигателя передача тепла от воздуха к стенкам происходит сравнительно медленно.
Низкая удельная теплоемкость воздуха требует зна
чительного количества, а малое значение коэффициента теплоотдачи требует значительного времени на подогрев
двигателя.
Для сравнения воздуха и воды по теплосодержанию приведем следующий пример: 10 кг воды при темпера туре 100° содержит столько же тепла, сколько содержат
31 м3 воздуха при температуре 100° и давлении 1 атм.
При подогреве отдельных узлов трактора и автомо
биля газом или воздухом не происходит обледенения
наружных обогреваемых поверхностей, что имеет место
при подогреве паром. Кроме того, положительным фак
тором является то, что воздух и газ являются единствен ными теплоносителями для предпускового подогрева двигателей с воздушным охлаждением.
Нагрев на открытом огне является самым
несовершенным и огнеопасным, хотя еще и применяется для подогрева отдельных узлов (впускного трубопрово
да, нижнего картера с маслом и других узлов трактора
и автомобиля). В связи с тем, что огневой нагрев наи более прост и достаточно интенсивен, он находит еще некоторое применение и в настоящее время.
Несмотря на простоту осуществления, этот способ имеет ряд существенных недостатков. Главные его недо статки — это неравномерность нагрева, огнеопасность и возможность отложения сажи на обогреваемых поверхностях. Из-за неравномерного и интенсивного огневого нагрева в чугунных деталях трактора или
автомобиля возникают внутренние напряжения, которые могут привести к образованию трещин.
Таким образом, пар является наилучшим теплоно сителем для предпускового прогрева двигателей лесовоз ных машин. Лучшим способом прогрева двигателя паром является подача пара в водяную рубашку двига
53
теля, незаполненную водой. Пар может быть также использован для прогрева масла в картере двигателя.
Коэффициент использования теплосодержания пара имеет наибольшую величину по сравнению с другими теплоносителями. Для сравнения приведем величины
полученных на основании экспериментальных данных
коэффициентов использования теплосодержания отдель
ных теплоносителей при прогреве двигателей:
a) |
vjn |
= 85—95% |
(пар); |
б) т1в |
= 60—75% |
(вода); |
|
в) |
. 7(тг |
= 20—30% |
(топочные газы и горячий воздух). |
ГРУППОВЫЕ ПОДОГРЕВАТЕЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ
Групповые подогревательные установки предназна чены для быстрого подогрева автотракторных двигате
лей тем или иным теплоносителем и заправки их горя
чей водой и маслом перед пуском.
К групповым подогревательным установкам, эксплуа тируемым на лесозаготовительных предприятиях, предъявляется ряд требований, обусловленных характе ром работы. Эксплуатируемые на лесозаготовительных предприятиях групповые подогревательные установки должны быть подвижными, максимально облегченными, простыми по устройству, неопасными в пожарном отно шении и вместе с этим надежными в работе. Такие подо гревательные установки рассчитаны для одновременного обслуживания 4—5 тракторов или автомобилей.
За последние годы Центральным научно-исследова тельским институтом механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ), Ленинградской лесотех нической академией им. С. М. Кирова, Уральским лесо техническим институтом и рядом других учреждений было создано большое количество различных групповых подогревательных установок, предназначенных в основ ном для эксплуатации на предприятиях лесной промыш ленности.
Рассмотрим наиболее распространенные в лесной промышленности групповые подогревательные уста новки.
54
Передвижная пароподогревательная установка ППУ-3 ЦНИИМЭ (рис. 9). сконструирована лаборато рией автотранспорта ЦНИИМЭ. В 1954 году было нача то ее серийное производство.
Передвижная пароподогревательная установка пред назначена для предпускового подогрева автотракторных двигателей паром, а также для снабжения горячей
водой и маслом двигателей трелевочных тракторов,
автомобилей, передвижных электростанций, работаю
щих на лесозаготовках.
Эти установки рассчитаны для одновременного про грева трех автотракторных двигателей. Пароподогрева тельную установку рекомендуется размещать на ровной
площадке. Размеры площадки должны быть такими, чтобы на ней можно разместить ППУ-3 с боксом и все тракторы участка.
Пароподогревательная установка состоит из сборно
щитового домика, смонтированного на двухполозных санях. Для передвижения установки имеется специаль ное прицепное устройство 1. В домике размещаются:
паровой котел 15, термос 12, ручной насос, паропрово
ды, верстак с тисками 3, скамейка с крышкой 2 и огне тушитель 16. Паровой водотрубный котел (рис. 10)
состоит из внутреннего 2 и наружного 1 корпусов, про странство между которыми заполняется водой. Внутрен ний корпус является топкой котла. Для увеличения поверхности нагрева, усиления циркуляции воды и ско рейшего ее подогрева во внутреннем корпусе установ лены два змеевика 10.
Для контроля уровня воды в котле в верхней части наружного корпуса установлено водомерное стекло 6. Чтобы котел было удобнее ремонтировать, наружный его корпус изготовлен разъемным, состоящим из нижней и верхней частей. Наружный корпус покрывается листовым асбестом, поверх которого выполнена досчатая облицовка, стянутая стальными обручами. В топке котла расположена колосниковая решетка 12, состоя щая из двух половин. Снаружи топка закрывается двер цей. Предохранительного клапана в котле нет, а для предотвращения повышенного давления пар через трех ходовой кран всегда соединяется с атмосферой. В зави симости от положения трехходового крана пар может поступать в паровыводную трубу или же направляться
55