Файл: Атоян К.М. Эксплуатация автобусов ЛАЗ.pdf

иметь разрывов. Иногда бывают случаи, когда эксплуа­ тируются автобусы с утерянными пробками заливной гор­ ловины. В этом случае закипание воды происходит при 100 °С; при наличии пробки, создающей избыточное дав­ ление 0,35 кг/см2, закипание происходит при температу­ ре 106 °С, а при избыточном давлении пробки, рав­ ном 0,65 кг/см2, закипание происходит лишь при 113 °С. Автобусы ЛАЗ-695Б имеют пробку, рассчитанную на из­ быточное давление 0,35 кг/см2, а автобусы ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е — на 0,65 кг/см2. Величина избыточного дав­ ления пробки, при котором начинает срабатывать клапан радиатора, выштампована на крышке пробки.

Кроме этого, проверяют герметичность водяного и масляного радиаторов, шланговых соединений и их тру­ бопроводов, работу жалюзи.

Трансмиссия. При проверке при необходимости под­ тягивают болты фланцев и опорных пластин игольчатых подшипников карданов.

Проверяют крепление коробки передач, фланцев по­ луосей и картера редуктора.

При осмотре сцепления проверяют свободный ход пе­ дали, уровень жидкости в главном цилиндре гидравличе­ ского привода и ход муфты выключения сцепления.

Опыт эксплуатации гидравлического привода сцепле­ ния показал, что особенно в начальный период эксплуа­ тации автобуса шоферы часто нарушают правила обслу­ живания привода сцепления. Это вызвано тем, что об­ служивание гидропривода существенно отличается от об­ служивания механического привода сцепления.

Общий свободный ход педали сцепления состоит из двух свободных ходов. Первый свободный ход состав­ ляет 6—12 мм. При перемещении педали сцепления на это расстояние выбирается зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра, который равен 0,5—I мм. Этот зазор гарантирует расположение поршня в цилин­ дре в крайнем положении. При регулировке свободного хода нужно отсоединить вилку 18 (рис. 7) толкателя главного цилиндра от рычага педали 1, сняв оттяжную пружину 2. Отвернуть контргайку 17, удерживая гаечным ключом толкатель 16 от проворачивания. Поворачива^ вилку, отрегулировать свободный ход педали 1 на 10 мм до упора толкателя в поршень главного цилиндра. За­ тянуть контргайку, надеть вилку и оттяжную пружину на

36

со

палец рычага педали и зашплинтовать палец, проверить свободный ход педали.

Второй свободный ход педали соответствует движе­ нию поршня главного цилиндра и элементов всего гидро­ привода, пока происходит перемещение муфты выключе­ ния сцепления с крайнего положения до упора в рычаги выключения сцепления. Он раврн 35—45 мм. Таким об­ разом, общий свободный ход педали сцепления должен находиться в пределах 40—55 мм. Полный ход педали со­ ставляет 165 мм.

Зазор между подшипником муфты и рычагами вы­ ключения сцепления должен быть равен 3—4 мм.

По мере износа фрикционных накладок этот зазор уменьшается,' в результате чего сцепление может про­ буксовывать; при этом происходит быстрый износ дисков и подшипников муфты выключения сцепления.

Зазор обеспечивается регулировкой длины тяги ци­ линдра выключения сцепления при снятой крышке кар­ тера сцепления. Регулировка производится в следующем порядке. Отъединить тягу 8 и оттяжную пружину 10 от рычага 9 вилки выключения сцепления. Отвернуть контр­ гайку 11, удерживая гаечным ключом шток 12 цилиндра выключения сцепления от проворачивания. При регули­ ровке тяги шток цилиндра выключения сцепления дол­ жен быть вдвинут в цилиндр до упора. Установив зазор равным 3—4 мм, между подшипниками муфты выключе­ ния сцепления и рычагами, затянуть контргайку 11, на­ деть тягу и оттяжную пружину на палец рычага и за­ шплинтовать палец.

Для регулировки усилия на педали необходимо от­ вернуть контргайку крюка 15 вспомогательной пружи­ ны 4, вращая гайку крюка, создать необходимый натяг вспомогательной пружины.

Если педаль медленно возвращается в исходное поло­ жение, необходимо проверить действие пружин 2 и 4 пе­ дали и пружины 10 рычага вилки выключения сцепления, наличие смазки в местах, имеющих точки смазки, и от­ сутствие заеданий в сопряжениях.

Причиной медленного возврашения педали может быть также увеличение вязкости жидкости при пониже­ нии наружной температуры. Выпускаемая нашей про­ мышленностью всесезонная тормозная жидкость не уве­ личивает значительно вязкости и может использоваться

38

при эксплуатации автобусов, если наружная температу­ ра не уменьшается ниже —20 °С. При более низкой тем­ пературе в жидкость, заливаемую в гидропривод сцепле­ ния, надо добавить спирт.

Уход за гидравлическим приводом сцепления заклю­ чается в проверке плотности соединений, в периодиче­ ской проверке уровня тормозной жидкости в главном ци­ линдре и доливке, а также периодической смене жидко­ сти и промывке деталей привода в случае необходимости. Не следует в систему добавлять даже небольшое количе­ ство минерального масла, так как от этого быстро раз­ бухают все резиновые детали.

Следует иметь в виду, что уменьшение зазора между выжимным подшипником и рычагами выключения сцепле­ ния происходит не только от износа фрикционных накла­ док, но и от попадания в систему гидропривода воздуха.

При заполнении жидкостью гидравлического привода или для удаления попавшего в него воздуха очищают от грязи главный цилиндр и перепускной клапан цилиндра выключения сцепления, вывертывают пробку наливного отверстия главного цилиндра и заполняют цилиндр жидкостью; доступ к пробке обеспечивается через люк в полу кабины шофера.

Далее отвертывают болт перепускного клапана ци­ линдра выключения сцепления, ввертывают на его место шланг для прокачки. Другой конец шланга погружают в стеклянный сосуд, наполненный до половины его высо­ ты жидкостью. Отвертывают перепускной клапан на V2 — ,3/4 оборота, после чего несколько раз нажимают на пе­ даль привода сцепления. Нажимают на педаль быстро, а отпускают медленно. При этом жидкость под давле­ нием, создаваемым в главном цилиндре, заполняет труб­ ки и вытесняет из них воздух. Прокачивают жидкость до тех пор, пока не прекращается выделение пузырьков воз­ духа в сосуде с жидкостью. Во время прокачки необходи­ мо доливать жидкость в резервуар главного цилиндра, так как при недостаточном количестве ее в систему вновь проникает воздух.

После окончания прокачки завертывают перепускной клапан цилиндра выключения сцепления, снимают шланг и устанавливают на место болт перепускного клапана. Уровень жидкости в главном цилиндре должен быть на 15—20 мм ниже верхней кромки заливного отверстия.

39

О с м о т р и р е г у л и р о в к а р у л е в о г оОснову п р­ а

ным общим показателем технического состояния рулево­ го управления является величина свободного хода (люфт) рулевого колеса. Увеличение свободного хода значительно затрудняет управление автобусом, так как при этом увеличивается время, необходимое для поворо­ та управляемых колес, что особенно важно при движе­ нии автобуса с большой скоростью. Для проверки люфта рулевого колеса на рулевой колонке укрепляют люфтомер, а на рулевом колесе — стрелку. После этого ставят передние колеса в положение, соответствующее движе­ нию автобуса по прямой, повертывают рулевое колесо в крайнее левое положение, но не нарушая положения передних колес, и устанавливают стрелку на рулевом ко­ лесе так, чтобы она находилась против нуля шкалы люфтомера. Затем повертывают рулевое колесо вправо и по шкале люфтомера определяют величину свободного хода в градусах. Эта величина не должна превышать 15°. При большей величине люфта необходимо проверить люфт в соединениях, рулевого привода. Для проверки люфта соединений рулевого привода нужно покачать ру­ левое колесо в правую и левую стороны, осматривая од­ новременно соединения. При этом в соединениях не дол­ жно быть люфта, гайки крепления шаровых пальцев и поворотных рычагов должны быть затянуты до отказа и зашплинтованы.

Наконечники поперечной рулевой тяги и рулевая сош­ ка должны быть прочно укреплены гайками с пружин­ ными шайбами. Проверка величины люфта продольной тяги может быть осуществлена также перемещением тя­ ги вдоль основания автобуса. Для устранения люфта в соединениях продольной рулевой тяги нужно зашплинто­ вать пробку шарового соединения с какой-либо стороны тяги и завернуть ее ключом до отказа.

При наличии люфта в соединениях поперечной руле­ вой тяги следует разобрать наконечник и заменить изно­ шенные детали, так как эти соединения самоподтягивающиеся и при эксплуатации не регулируются. Если при большом люфте рулевого колеса люфт в соединениях ру­ левого привода отсутствует, производят регулировку ру­ левого механизма.

Для регулировки осевого зазора и подшипников чер­ вяка рулевого механизма нужно методом подбора опре-

40

делить количество прокладок между нижней крышкой картера и картером рулевого механизма. При правильно отрегулированных подшипниках усилие для поворота вала, приложенное по касательной к окружности руле­ вого колеса на плече, равном радиусу рулевого колеса, должно быть в пределах 0,3—0,8 кг. При усилии менее допустимого надо снять нижние прокладки, при усилии больше допустимого — добавить.

Регулировку зацепления ролика и червяка рулевого механизма рекомендуется производить после регулиров­ ки подшипников червяка рулевой колонки.

Зацепление ролика с червяком регулируют, переме­ щая вал сошки за счет изменения количества регулиро­ вочных прокладок.

После регулировки угол поворота сошки в ту или иную сторону должен быть не менее 42°. Люфт конца сошки не должен превышать 0,2 мм.

При правильно отрегулированном зацеплении усилие, необходимое для поворота рулевого колеса, должно быть в пределах 1,5—2,5 кг. Усилие определяют пружинным динамометром, зацепленным за конец спицы. При усилии меньше допустимого и большом люф.те сошки лишние регулировочные прокладки снимают, в случае усилия больше допустимого прокладки добавляют.

Осмотр и регулировка тормозов. Обслуживание нож­ ных тормозов заключается в уходе за пневматическим приводом и тормозами колес. Перед выездом давление воздуха в тормозной системе должно быть не ни­ же 4,5 кг/см2, а во время движения — в пределах 5,65— 7,35 кг/см2.

*При движении автобуса на длительных спусках не надо выключать двигатель во избежание полного расхода воздуха из системы. Запас воздуха в воздушных балло­ нах при неработающем двигателе может обеспечить 8— 10 полных торможений.

Быстрое падение давления воздуха при остановках двигателя указывает на нарушение герметичности воз­ духа в системе. Допускается падение давления воздуха в системе, не превышающее 0,5 кг/см2 в течение 15 мин. Утечка воздуха из системы может быть определена на слух или смачиванием мест возможной утечки мыльной водой. Утечку воздуха устраняют подтяжкой соединений. При проверке тормозов обращают внимание на одновре­

41

менное торможение левых и правых колес. Помимо это­ го, исправность тормозов определяется величиной тор­ мозного пути.

Регулировка колесных тормозов может быть полная или частичная. Полная регулировка производится только после разборки и ремонта тормозов или нарушения кон­ центричности рабочих поверхностей тормозных колодок и барабанов в результате ослабления крепления осей колодок. Описание полной регулировки приведено в раз­ деле «Ремонт тормозных механизмов». Частичную регу­ лировку производят для уменьшения зазора между ко­ лодками и барабаном. Необходимость регулировки за­ зора между накладками тормозных колодок и барабаном возникает при износе накладок и рабочей поверхности барабанов, когда при нажатии на педаль тормоза полу­ чается слабое торможение. Для этого проверяют величи­ ну зазора между накладкой тормозной колодки и бараба­ ном, который должен быть 0,25—0,4 мм при замере на расстоянии 40—45 мм от верхнего конца накладки со стороны разжимного кулака. При несоответствии зазора указанной величине нужно произвести его регулировку.

Для этого поднимают домкратом колесо, тормоз ко­ торого нужно регулировать. Повертывают тормозной ба­ рабан в положение, при котором смотровое окно будет находиться на расстоянии 40—45 мм от конца накладки колодки. Вставляют щуп толщиной 0,4 мм в щель между накладкой и тормозным барабаном и поворачивают чер­ вяк регулировочного приспособления до тех пор, пока щуп не будет слегка зажат. При отсутствии щупа колесо вращают рукой и одновременно поворачивают регулиро­ вочный винт, пока колесо не начнет слегка притормажи­ ваться, после чего червяк повертывают обратно до сво­ бодного вращения колеса.

Втаком же порядке регулируют колодки тормозов остальных колес, а затем опробуют действие тормозов при движении автобуса. При правильной регулировке ход штоков тормозных камер должен быть у передних тормозов 25 мм, у задних — 30 мм.

Регулировка колесных тормозов изменением длины штока диафрагмы тормозной камеры путем вращения его наконечника недопустима.

Впроцессе регулировки тормозов давление воздуха

всистеме должно быть не ниже 6 кг/см2. При частичной

42