Файл: Фиделев А.С. Троллейвозный транспорт.pdf

7 км/ч. Таким образом, время движения машины на этом участке при максимальном расстоянии 200 м- со­ ставит около 100 сек.

Не доходя 10—15 м до места погрузки, ^движущая­ ся задним ходом машина останавливается. Водитель снимает с проводов токоприемники и ожидает прохода груженой машины, идущей от экскаватора. Затем води­ тель устанавливает токоприемники на контактные про­ вода и, двигаясь назад, подает порожнюю машину к ме­ сту погрузки. После погрузки водитель груженой маши­ ны не имеет права трогаться с • места до прихода по­

рожней машины.

Д в и ж е н и е п о р о ж н е й м а ш и н ы к п о д г о ­ т о в и т е л ь н ы м з а б о я м . Троллейвоз движется по галерее № 1 от поперечного штрека очистных забоев ко второму противошерстному электромагнитному автома­ тическому стрелочному узлу За, расположенному перед входом в поперечный штрек, западнее которого распо­ ложены основные подготовительные забои. На этом уз­ ле контактные провода разветвляются в поперечный штрек, западнее которого расположены основные (от­ стающие) подготовительные забои, и по галерее к сбой­ ке, западнее которой в галерее находится опережающий подготовительный штрек.

Подача троллейвоза под погрузку в подготовитель­ ных забоях (как отстающих, так и опережающих) про­ изводится точно таким же образом, как и в очистных забоях.

Д в и ж е н и е г р у ж е н о й м а ш и н ы из оч ис т ­

изводилась погрузка. Затем левым поворотом машина входит в поперечный штрек. Здесь в зависимости от

того, из какой галереи вышла машина, штанги ее про­ ходят от одного до трех пошерстных стрелочных узлов слияния контактных проводов, выходящих из очистных забоев, с контактными проводами поперечного штрека.

Двигаясь по поперечному штреку на север, машина правым поворотом выходит в галерею № 5. При этом токоприемники машины проходят пошерстный стрелоч: ный узел слияния с контактными проводами, идущими от подготовительных забоев. После прохождения этого узла машина движется по галерее № 5 на восток к диагоналу.

В диагонал машина входит правым поворотом, после которого штанги машины проходят пошерстный стрелоч­ ный узел слияния с контактными проводами, выходя­ щими из галереи № 6 восточного простирания.

Двигаясь на юго-запад по диагоналу, машина подхо­ дит к рудничному двору. Здесь токоприемники машины проходят пересечение с контактными проводами, входя­ щими в галерею № 1.

Ширина поперечного сечения, диагонала 8 мJ при этом расстояние между стеной диагонала и движущей­ ся машиной— 1,0 м, расстояние между двумя машина­ ми, движущимися в противоположных направлениях,— 0,7 м, ширина двух машин — 5,3 м.

По выходе из диагонала машина описывает кривую, входит на рудничный двор и идет к разгрузочному бун­ керу. Чтобы машина могла попасть к любому из двух имеющихся бункеров без перестановки токоприемников, перед бункерами запроектирована установка противошерстного стрелочного электромагнитного автоматиче­ ского узла, а после бункеров по ходу движения— узел слияния контактных проводов. Высота подвески кон­ тактных проводов под разгрузочными бункерами дол­ жна быть не менее 5,8 м.

66

В проекте подробно разработаны вопросы подачи троллейвозов под погрузку для проходки сбоек и для нарезки шеек новых галерей.

План схемы движения по восточному простиранию шахты является зеркальным изображением плана схе­ мы движения по западному простиранию, поэтому дви­ жение троллейвозного транспорта и работа его в очи­ стных и подготовительных забоях восточного простира­ ния будут аналогичны движению и работе троллейвоз­ ного транспорта, описанным выше.

СКУРАТОВСКИИ ГИПСОВЫЙ РУДНИК

Проектом предусмотрена следующая схема движе­ ния троллейвозов ТПУ-10 * (рис. 29).

Порожний троллейвоз движется от места разгрузки по откаточному штреку с правой стороны по ходу дви­ жения и левым поворотом входит в последнюю из раз­ рабатываемых галерей. По этой галерее троллейвоз дви­ жется к поперечному штреку, к которому непосредствен­ но примыкают камеры выработок, и входит в этот штрек левым поворотом. В каждой камере подвешена одна пара контактных проводов. Эти' провода, выходя в поперечный штрек, поворачиваются на угол 90° по на­ правлению к рудничному двору, идут параллельно про­ водам основного направления на протяжении 10—15 м и анкеруются.

Троллейвоз, двигаясь по поперечному штреку, оста­ навливается, пройдя камеру, в которой должна произво­ диться погрузка. Здесь водитель снимает штанги токо­ приемников основных проводов поперечного штрека,

* Экономическая эффективность применения троллейвозов была доказана Мосбассгипрошахтом, а проект троллейвозного транспор­ та составлен УкрНИИпроектом.

разворачивает каждую штангу на угол 180° и устанав­ ливает на контактные провода, идущие в камеру. После этого, двигаясь назад, он поворачивает на угол 90° и подходит к экскаватору.

Штанги токоприемников троллейвоза обращены в сторону входа в камеру. Вследствие этого задний борт

Рис. 29. План контактной сети Скуратовского гипсового рудника.

кузова, подаваемый к экскаватору, находится на рас­ стоянии около 12 м от места контакта токоприемников с проводами-

После погрузки троллейвоз движется штангами впе­ ред по камере выработки и правым поворотом выходит в поперечный штрек, где водитель снимает штанги то­ коприемников с проводов, входящих в камеру, снова разворачивает их на 180° и устанавливает на основные контактные провода поперечного штрека. После этого

68

троллейвоз движется нормальным ходом к месту раз­ грузки.

В тех местах, где троллейвоз движется токоприем­ никами вперед, т. е. таким образом, что штанги толкают токоприемники по проводу, а не тянут их за собой, как это происходит в нормальных условиях движения, на кривых участках контактной сети следует применять кривые держатели типа КД-16 и КД-32, получившие широкое распространение в Киеве на троллейбусной контактной сети.

Эти кривые держатели не имеют никаких выступаю­ щих частей на нижней поверхности провода, что обе­ спечивает плавное скольжение контактных вставок (уг­ лей) токоприемников по проводам.

Сравнивая две схемы движения троллейвозов, запро­ ектированные для шахты № 3, треста «Артемсоль», и для Скуратовского рудника, в той части этих схем, где троллейвоз подается под погрузку, можно сделать сле­ дующие выводы.

Как видно из рис. 29, контактная сеть отличается максимальной простотой. Схема, запроектированная для Скуратовского рудника, имеет то преимущество, что в ней контактные провода могут быть заанкерованы на 10—12 м дальше от груди забоя, чем в схеме, запроек­ тированнойдля шахты № 3, благодаря чему расши­ ряются возможности маневров троллейвоза у экска­ ватора.

Однако схема шахты № 3 имеет то преимущество, что здесь перекладка штанг токоприемников произво-'

контактные провода поперечного штрека осуществляет­ ся через пошерстные стрелочные узлы, что экономит время, необходимое для одной перекладки штанг. _

69

ТРОЛЛЕИВОЗНЫИ ТРАНСПОРТ НА МЕСТОРОЖДЕНИИ КРЕСТОМОР (КАНАДА)*

На месторождении Крестомор принята камерно-стол­ бовая система разработки с применением большого се­ чения выработок и тяжелого вида оборудования. Сред­ нее сечение штольни 9X8,1 м, местами сечение умень­ шено до 8,4 X 6,6 м.

Погрузка известняка в камерах производится элек­ трическими экскаваторами «Марион 93-М» с укорочен­ ными стрелой и рукоятью и емкостью ковша 2,2 м3. Экскаваторы могут работать в камере высотой 8,4 м

ишириной 13,5 м.

С1955 г. транспортирование известняка на расстоя­

ние свыше 2,5 км производится троллейвозами типа «Кенуоре 802-Е», специально сконструированными для ра­ боты в условиях рудника, грузоподъемность каждого троллейвоза — 30 г (рис. 24)- Рама троллейвоза, кор­ пус, дифференциал и управление оставлены стандарт­ ными, дизельный двигатель, передача и сцепление заме­ нены тяговым компаундным электродвигателем мощно­ стью 260 кет, напряжением 550 в, который установлен на месте карданного вала.

Гидравлическая система рулевого управления и оп­ рокидывания кузова, а также компрессор воздушных тормозов и генератор на 24 в приводятся в действие вспомогательным электродвигателем мощностью 7,4 кет напряжением 550 в.

Цепь управления троллейвоза обеспечивает двухсту­ пенчатое торможение на уклонах и, кроме того, имеет шесть ступеней пуска.

При подаче под экскаватор используется кабель, на­

70

щается на месте дизельного двигателя. Кабель присое­ диняется к распределительной панели, расположенной возле каждой камеры. Набор сопротивлений распола­ гается с правой стороны и сзади кабины водителя.

На троллейвозе установлены штанги—токосъемни­

трех троллейвозов.

Троллейная линия по возможности была упрощена, все пересечения выполнялись под углом 45°. Ввиду то­ го что скорость в подземных условиях не превышает 30 км/ч, кривые выбирались очень крутые.

Стоимость установленной троллейной линии оказа­ лась в два раза дешевле, чем установка вентиляционной трубы диаметром 1 м, которая была бы необходима для нормальной вентиляции при использовании в этих усло­ виях дизельных самосвалов-

Как показывает опыт работы троллейвозов в шахт­ ных условиях, сход штанг с троллейных проводов не наблюдается иногда в течение нескольких недель ра­ боты.

На руднике Крестомор в настоящее время работают 4 троллейвоза, при этом коэффициент использования рабочего времени составляет 0,85, а при работе трех троллейвозов он составляет 0,95. Ремонтные работы

71