Файл: Голубков В.В. Механизация погрузочно-разгрузочных работ и грузовые устройства учебник.pdf

лочных стенках вагоноопрокидывателя. Вибраторы включают командоаппаратом в момент остановки полувагона в опрокинутом поло­ жении.

Из приемных бункеров уголь сдвоенными реверсивными ленточ­ ными или пластинчатыми питателями подается на конвейеры топливоподачи или на ленточный конвейер, транспортирующий уголь в от­ вал.

Производительность боковых вагоноопрокидывателей достигает 1800 т!ч (при разгрузке сухого угля).

На рис. 214 приведена схема комплексной механизации работ на складе топлива тепловой электростанции, оборудованном двумя ста­ ционарными роторными вагоноопрокидывателями. Под каждым вагоноопрокидывателем устроен приемный бункер. Из приемных бункеров топливо ленточными питателями подается в дробилку, а из нее — на конвейеры топливоподачи, установленные в подземной галерее.

264

А - А

Рис. 214. Схема комплексной механизации выгрузки топлива на тепловой элек­ тростанции с применением роторных вагоноопрокидывателей:

265

На перегрузочном узле топливо с этих конвейеров может пересы­ паться на ленточные конвейеры 3 и 4 топливоподачи, или на ленточный конвейер 5 склада топлива. С конвейера 5 топливо сбрасывается в приемную траншею склада. Склад топлива оборудован двухкон­ сольным мостовым перегружателем пролетом 76,2 м.

Со склада топливо забирается ленточным конвейером 6, проходя­ щим в надземной галерее. В крыше этой галереи через каждые 9 м устроены приемные загрузочные воронки.

Одним из недостатков роторных вагоноопрокидывателей является необходимость значительного заглубления приемных устройств.

При выгрузке на роторных вагоноопрокидывателях кузова полу­ вагонов очищают от остатков груза непосредственно на роторе. Для этого после полного поворота на угол 160° и высыпания основной мас­ сы груза ротор возвращают в такое положение, что полувагон остается повернутым на угол в 90° и его стенки оказываются в горизонтальном положении. Рабочие входят внутрь вагона и вручную зачищают остат­

где /подг — выполнение подготовительных операций с первым полу­ вагоном («0,6 -ь 1,0 мин)\

m — число вагонов в подаваемой группе;

Дпр — продолжительность опрокидывания одного полувагона (в среднем 3—4 мин)-,

Цакл — время на выполнение заключительных операций с по­ лувагонами, если они подаются после опрокидывания на специальные пути для зачистки (мин).

По условиям работы железнодорожного транспорта сыпучие гру­ зы могут поступать на склады в различном подвижном составе, поэто­ му наиболее целесообразно применять универсальные средства раз­ грузки вагонов. Применение специальных разгрузчиков для платформ может быть оправдано лишь при устойчивом поступлении грузов на платформах.

На рис. 215 приведена схема комплексной механизации разгрузки сыпучих грузов с железнодорожных платформ у н и в е р с а л ь н ы м э к с к а в а т о р о м с о с к р е б к о м вместо ковша. Разгрузочный путь укладывается на эстакаде или на насыпи высотой около 2 м с от-

Рис. 215. Схема комплексной механизации разгрузки платформ экскаватором со скребком:

266

Рис. 216. Схема комплексной механизации выгрузки сыпучих и кусковых грузов с платформ машиной Т-182А:

I — конвейер; 2 — приемный бункер; 3 — скребок-отвал; 4 — неподвижная рама; 5 — привод горизонтального перемещения; 6 — рукоять; 7 — электродвигатель

косами, укрепленными бетонными плитами. Платформы разгружают на одну сторону в отвал у разгрузочного пути.

Технология работ по данной схеме следующая. Поданные под раз­ грузку платформы устанавливают на разгрузочный путь и откидывают их борта. Экскаватор, передвигаясь вдоль состава, сдвигает скребком груз к краю платформы и сбрасывает его в отвал. После работы экска­ ватора платформу очищают вручную от оставшегося груза и подни­ мают ее борта.

Штабелирование груза и загрузка автосамосвалов рыполняется тем же экскаватором после замены скребка ковшом. Средняя производи­ тельность экскаватора емкостью 0,5 л 3 со скребком на разгрузке плат­ форм 200 т!ч.

На ряде заводов железобетонных изделий выгрузка песка, щебня и гравия с платформ выполняется у с т а н о в к о й Т-182А (рис. 216) в приемный бункер. Дальнейшая транспортировка груза на склад обеспечивается ленточными конвейерами. Такая схема механизации может быть применена и на грузовых дворах станций.

Т-182А устанавливается на фундамент у разгрузочного пути. Рабочим органом Т-182А является скребок-отвал на рукояти,

совершающей возвратно-поступательное движение в горизонтальной плоскости перпендикулярно оси пути.

На вертикальных стойках подъемной рамы свободно посажены опорные катки, которые перекатываются внутри направляющих швел­ леров неподвижной рамы.

Привод горизонтального перемещения рукояти расположен на подъемной раме и состоит из электродвигателя мощностью 14 кет, двухступенчатого редуктора, звездочки с натяжным винтовым меха­ низмом и бесконечной цепи. Подъем и опускание рамы с рукоятью осуществляются другим приводом, состоящим из электродвигателя мощностью 4,5 кет, установленного на неподвижной раме; клино­

207

ременной передачи; карданного вала; двух параллельно работающих зубчатых конических и двух винтовых передач. При вращении ведо­ мых конических шестерен обеспечивается подъем или опускание рамы на двух вертикальных винтах, проходящих через ступицы.

В процессе разгрузки платформа передвигается маневровой лебед­ кой. Производительность установки Т-182А — 200 т/ч. На выгрузке занята бригада из 5 чел. (машинист, трое рабочих для выполнения вспомогательных операций и дежурный, наблюдающий за работой конвейеров).

Время разгрузки четырехосной платформы 11 мин (без учета вспо­ могательных операций).

Прикрепленная к нижней части скребка машины Т-182А прово­ лочная щетка обеспечивает зачистку пола платформы.

Общие затраты времени на разгрузку группы платформ составят

П р ^ подг “Ь ^гр “I- -О^дер ^ закл M U H .

Здесь tnодр — время на подготовительные операции (« 2 мин); /гр — чистое время разгрузки т вагонов, мин;

/пер — время на передвижение одного вагона вдоль грузового фронта, мин;

/аакл — время на заключительные операции с последним ва­ гоном (отцепку троса лебедки) примерно равно 2 мин.

4.Борьба со смерзаемостью грузов

См е р з а ю щ и м и с я называют навалочные грузы, которые при температуре ниже 0° С теряют свойство сыпучести из-за смерзания отдельных частиц между собой и примерзания их к полу и стенам

подвижного состава.

К смерзающимся грузам относятся: песок, щебень, глина, гра­ вий, известняк, кокс, руда, доломитовая мука, уголь и др.

Существуют два направления в борьбе со смерзаемостью грузов: предотвращение или уменьшение степени смерзания груза и при­ мерзания его к стенкам вагона путем применения различных профилак­

тических средств; восстановление сыпучести уже смерзшегося груза в пунктах вы­

грузки.

Меры профилактики смерзания грузов показаны на рис. 217. Среди них наиболее радикальной мерой является понижение влажности сы­ пучих грузов до предела, при котором смерзание исключается.

Понижение влажности груза эффективно также потому, что отпа­ дает необходимость доставки содержащейся в нем воды. Практическое осуществление этого метода требует больших капиталовложений и специального оборудования пунктов погрузки.

На обогатительных фабриках для механического обезвоживания угля и руды применяют центрифуги, сгустители, фильтры.

К самым действенным из известных и испытанных химических средств относится хлористый кальций, который применяется в твер-

268

Рис. 217. Основные профилактические методы предупреждения смерзания грузов

дом состоянии в виде порошка (или хлопьев), а также в жидком виде (водный раствор, содержащий около V3 чистого хлористого кальция). Наилучшие результаты дает применение хлористого кальция в виде хлопьев.

Чем ниже температура воздуха и больше влажность угля, тем большее количество хлористого кальция должно быть затрачено (табл. 45). Степень смерзаемости угля зависит не только от темпера­ туры воздуха в пути следования и поверхностной влажности угля, но также в значительной мере от размера его кусков (частиц).

Хлористый кальций применяют по-разному: покрывают кузов под­ вижного состава защитным слоем, предотвращая примерзание груза к стенкам кузова вагона, смешивают с грузом, послойно пересыпают им груз.

Негашеная известь и поваренная соль для предупреждения смер­ заемости грузов применяются в значительно меньших масштабах. Это объясняется тем, что расходы по применению этих профилактических веществ примерно на 40% выше по сравнению с использованием хло­ ристого кальция.

269

Кроме названных химических и профилактических веществ, при­ меняют гидрофобные минерально-органические вещества. К ним от­ носятся нефть, мазут, метанол, глицерин и некоторые масла. Такие средства предупреждают смерзание грузов при температуре наруж­ ного воздуха до —20° С. Ими обрызгивают кузов подвижного состава перед погрузкой или вводят непосредственно в массу груза. При этом особое внимание обращают на верхний слой.

Ниже приводятся нормы расхода каменноугольного масла для пре­ дотвращения смерзания угля.

Масло можно вводить в уголь мелкодисперсным распылением непосредственно на конвейере перед подачей угля в погрузочные бункера.

Выбор того или иного профилактического средства прежде всего определяется экономической эффективностью его применения, видом груза и технологией его переработки.

В условиях устойчивых морозов груз иногда промораживают перед погрузкой в подвижной состав путем многократного пересыпания буль­ дозерами или экскаваторами. Промораживание можно считать закон­ ченным после того, как в середине слоя пересыпаемого груза темпера­ тура понизится до —3° С и ниже. Промораживают груз и без пересы­ пания. Для этого его выкладывают на площадке слоем толщиной 300— 500 мм и выдерживают на морозе. Промораживание особенно эффек­ тивно при устойчивых морозах в пункте погрузки и по маршруту сле­ дования.

На железных дорогах ПНР сыпучие грузы замораживаются в бло­ ки на складской площадке. Способ блочной заморозки сыпучих гру­ зов применим, если в течение всего периода транспортирования темпе­ ратура воздуха не повышается выше —3° С.

Одним из важных организационных мероприятий является созда­ ние зимних запасов смерзающихся грузов в результате увеличения пе­ ревозок этих грузов в теплое время года.

Все описанные выше мероприятия по предупреждению смерзания грузов (понижение влажности, применение профилактических средств, предварительное промораживание и создание зимних запасов) входят в функции предприятий-грузоотправителей.

Практика показывает, что во многих случаях применение про­ филактических средств не дает должного эффекта, особенно в условиях сильных морозов и длительных перевозок. Поэтому получили распро­ странение различные м е т о д ы о т т а и в а н и я и м е х а н и ­ ч е с к о г о р ы х л е н и я с м е р з ш е й с я м а с с ы г р у з а

(рис. 218).

Эти методы весьма разнообразны, начиная с использования до­ вольно дешевых устройств и кончая капитально оборудованными теп­ ляками.

Т е п л я к представляет собой крытое здание, состоящее из трех отделений печного, машинного и камер разогрева,

270