Файл: Голубков В.В. Механизация погрузочно-разгрузочных работ и грузовые устройства учебник.pdf

ным воздухом, засасывается через сопло и по цементопроводу попа­ дает в отделитель. В отделителе ввиду падения скорости цементовоз­ душного потока цемент оседает в приемной камере со шлюзовым за­ твором. Через этот затвор цемент поступает в ковшовый элеватор и по ссыпным рукавам загружается в вагон.

Воздух после осаждения основной массы цемента попадает в цик­ лоны и рукавные фильтры, пройдя которые выбрасывается через глу­ шитель и выхлопную трубу в атмосфере. При использовании пневма­ тических перегружателей производительность труда по сравнению с крановой перегрузкой цемента возрастает в 2,5 раза, а себестоимость грузовых операций снижается на 27%.

К о н т е й н е р ы перегружают в портах на специализированных причалах совместно со шт'чными грузами преимущественно порталь­ ными кранами, а на пристанях с малым грузооборотом — плавучими, судовыми, автомобильными или гусеничными кранами.

Специализировать причал полностью на перегрузке контейнеров эффективно лишь в том случае, если его контейнерооборот достаточен для полного использования технических средств. Важное значение имеет специализация контейнерной площадки с учетом пунктов назна­ чения и количества контейнеров, отправляемых в каждый пункт. Бес­ порядочная расстановка контейнеров на площадке приводит к непро­ изводительным простоям транспортных средств, так как на отыскание нужных контейнеров затрачивается много времени.

В речных портах с большим грузооборотом (50—100 тыс. mlгод) причал оборудуют тремя портальными кранами грузоподъемностью по 5 т — два устанавливают непосредственно на причальной линии, а один — в тыловой части причала. Платформы с контейнерами подают на железнодорожные пути к первым двум портальным кранам. Кон­ тейнеры грузят в судно или переставляют на площадку отправления. Контейнеры, доставленные на причал автотранспортом, перегружают как кранами причальной линии, так и тыловым краном в судно или на площадку отправления. Из судов контейнеры перегружают по прямому варианту «судно — платформа (автомобиль)» или доставляют кранами причальной линии в зону передачи, откуда контейнеры забирают ты­ ловым краном и устанавливают их на площадку прибытия.

Центральным научно-исследовательским институтом экономики водного транспорта (ЦНИИЭВТ) установлено, что для контейперооборота в 50—100 тыс. т целесообразна схема с трехпролетными желе­ зобетонными эстакадами и мостовыми кранами.

имеющие большие складские площади. Такие терминалы оснащают перегружателями грузоподъемностью до 50 т и другой перегрузоч­ ной техникой. На рис. 253 показан контейнерный терминал в англий­ ском порту Елизабет.

Для обслуживания регулярных контейнерных перевозок в между­ народном сообщении в порту Гамбург (ФРГ) построен контейнерный терминал Бухардкай площадью 1 млн. ж2. Причалы этого терминала

328

пом — спредером.

Для причалов с грузооборотом 120—300 тыс. m рекомендуется схема механизации, в которой используются автоконтейнеровозы для транс­ портировки и штабелирования на причале.

331

Г л а в а XV

КОМПЛЕКСНАЯ МЕХАНИЗАЦИЯ ЛЬДОСОЛЕСНАБЖЕНИЯ ВАГОНОВ-ЛЕДНИКОВ

1. Оборудование пунктов льдосолеснабжения

Вагоны-ледники снабжают льдом и солью (экипируют) на льдопунктах железнодорожных станций. Льдопункты имеют льдо- и солехранилища, необходимое путевое развитие и средства механизации. Л ь д о х р а н и л и щ е бывает постоянным и временным. На же­ лезнодорожном транспорте примерно 90% всего заготавливаемого льда хранится во временных льдохранилищах. Основные требования к льдо­ хранилищу: защита льда от таяния; быстрый отвод талой воды; воз­ можность использования средств механизации.

В связи с широким внедрением на льдопунктах льдопогрузочных механизмов (автопогрузчиков, тракторных погрузчиков) постоянные льдохранилища устраивают с твердым покрытием (бетонным).

на обеспечивать одновременную постановку всего состава холодного поезда (300—450 м).

На многих льдопунктах вдоль фронта экипировки вагонов-ледников построены эстакады. Они бывают односторонними при одностороннем потоке скоропортящихся грузов и островными — при большом двусто­ роннем грузопотоке.

2. Выколка и дробление льда

Механизация выколки льда из бунтов — наиболее трудоемкая операция.

Для ее механизации используют льдовыкалыватель, смонтирован­ ный на раме автопогрузчика (рис. 257).

На отдельных льдопунктах, где суточный объем работ по экипи­ ровке превышает 50—60 вагонов и требуется большое количество льда, применяют аммонит, при взрыве которого лед дробится. Заряды аммо­ нита по 5—7 кг каждый закладывают в шпуры с торцовой стороны льдобунта.

Их бурят на глубину до 2 м напором водяной струи давлением до 2 am. После соединения капсюля заряда с бикфордовым шнуром сво­ бодную часть шпура забивают опилками со льдом. Рабочие льдопункта по сигналу удаляются от места взрыва на 200 м и выполняется запал бикфордова шнура.

332

На льдозаводах для подъема льда на эстакаду применяют верти­ кальные ковшовые подъемники. Лед из постоянного льдохранилища по наклонным спускам или конвейерам направляется в льдодробилку, откуда в размельченном виде поступает в приемную воронку подъем­ ника; из ковшей подъемника лед высыпается в изолированный бун­ кер, а из них — в тележки двухколесные вместимостью до 300 кг, ко­ торые перемещаются по эстакаде к месту экипировки ледников.

4. Безэстакадное льдосолеснабжение

Технологический процесс работы льдопункта при безэстакадном способе льдоснабжения существенно отличается от эстакадного. При­ менение на льдопунктах о д и н а р н ы х с к и п о в ы х л ь д о ­ п о г р у з о ч н ы х машин в сочетании с автопогрузчиками и меха­ нической выколкой льда по сравнению с эстакадным способом льдосолеснабжения из бунта дает возможность сократить продолжитель­ ность экипировки холодного поезда примерно в два раза. На рис. 261 помещена схема работы одинарного скипового льдопогрузчика. Для заполнения бункера солью тележку устанавливают под верхнюю кри­ вую скипового пути. Соль из солехранилища захватывается автопогруз­ чиком и перегружается в скип, который поднимается и на верхней кри­

335

вой своего пути автоматически опрокидывается в кузов тележки. После включения привода тележка, перемещаясь над секцией бункера, авто­ матически разгружается. Затем она возвращается в исходное положе­ ние и снова загружается солью.

Выколотый лед непосредственно загружается в секцию бункера. За 8 циклов работы скипа ледяная секция бункера полностью запол­ няется льдом. Емкость бункера 10 л-t3.

Лед и соль подаются из бункера в карманы вагонов-ледников скреб­ ковыми и ленточными питателями. При этом обеспечивается требуемая дозировка льдосоляной смеси.

Обычно за 15—20 мин до подачи вагонов льдопогрузчик устанав­ ливают у бунта в месте выколки льда для заполнения бункера. После заполнения бункера льдопогрузчик перемещается к вагонам по спе­ циальному пути, уложенному параллельно пути экипировки.

Питатели, подающие лед и соль из бункеров в карманы вагоналедника, включаются рабочим, находящимся на крыше вагона.

При снабжении вагонов-ледников с потолочными баками одновре­ менно открывают все 6 люков, а крышки их попарно соединяют между собой. Льдопогрузчик, двигаясь по фронту, последовательно заполняет один бак за другим. Наличие больших люков у этих вагонов и точная установка льдопогрузчика против них обеспечивают возможность уско­ ренной экипировки.

Л ь д о э к и п и р о в щ и к н е п р е р ы в н о г о д е й с т в и я (рис. 262) состоит из ленточного транспортера с приемным бункером, льдодробилкой и плужковым сбрасывателем, а также погрузочного уст­ ройства с бункером для соли, дозатором и ковшовым элеватором. Конвейер имеет две секции длиной по 220 м, располагаемых вдоль пути экипировки. По мере разработки льдобунта приемный бункер с льдо­ дробилкой передвигается по конвейеру. Соль из бункера подается до­ затором лопастного типа, встроенного в нижнюю часть бункера. По­ грузочное устройство представляет собой самоходную тележку с элек-

336