Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf

Рис. 162. Сочленение звеньев парораспределительного механизма паровоза П36:

шипниками. На рис. 162, а изображено соединение золотниковой тяги 1 с маятником 2. Конусный валик 3 по габаритным условиям закреплен не гайкой, а при помощи разводных штифтов 4.

Два игольчатых подшипника № 174708 имеют внутренние коль­ ца 5, посаженные на валик, иглы 6 и наружные кольца 7 с отвер­ стиями для подвода смазки. В каждом подшипнике по 55 игл диа­

ное кольцо 18 и приставные боковые кольца 19. Валик 12 конусной головкой плотно входит в отверстие в щеке золотниковой тяги, а другой его конец крепят при помощи конусной разрезной втулки 13 и корончатой гайки 14, навернутой на хвостовик валика. Оба ко­ нусных отверстия в щеках тяги имеют конусность 1:5.

Для подачи смазки к подшипнику по оси валика сделано свер­ ление, от которого идут радиальные каналы к подшипнику. Смазка подается через клапан 11.

Это соединение звеньев парораспределительного механизма

В нижней части вилки помещен валик 4, при помощи которого ма­ ятник соединен с золотниковым кулачком 5. Этот валик укреплен в маятнике также коническими штифтами 3.

Нижний хвостовик маятника, имеющий запрессованную втулку, валиком 7 соединен с тягой 9. Смазка к трущимся поверхностям валика и втулки подается-через клапан 8, ввернутый в торец ва­ лика. К щекам. маятника приварены рычаги /, к которым присое­ динена тяга привода пресс-масленки.

Для соединения золотниковой скалки с маятником в направ­ ляющих, отлитых заодно с задней золотниковой крышкой или при­ крепленных к ней, устанавливают золотниковый кулачок.

На ряде паровозов соединение золотниковой скалки с кулачком сделано регулируемым. В этом случае золотниковая скалка имеет цилиндрический хвостовик с отверстием для клина, который входит в отверстие кулачка. Регулировку положения золотника относи-

Рис. 164. Соединение кулачка с зо­ лотниковой тягой паровозов Э и СО:

/ — втулка; 2 — клин

тельно кулачка осуществляют при помощи гаек, навернутых на скалку. После регулировки, которую производят обычно при про­ верке золотника, гайки закрепляют и забивают клин.

На паровозах Э всех индексов и СО в порядке модернизации резьбовое соединение золотниковой скалки с кулачком переделано на безрезьбовое (рис. 164). С хвостовика скалки удалена резьба проточкой до диаметра 40 мм. На это место скалки надета специ­ ально изготовленная стальная втулка 1 длиной 65 мм. Она распо­ ложена между торцом кулачка и заточкой скалки.

Окончательную длину втулки Л определяют установкой золот­ ника в среднее положение при помощи контрольного крючка по кернам, нанесенным на кулачке и скалке. После соединения кулач­ ка со скалкой при помощи клина 2 еще раз проверяют правиль­ ность установки золотников.

і г з

Рис. 164а. Золотниковый кулачок паровозов Л, ЛВ и П36:

/ —, валик; І — игольчатый подшипник; 3 —> кулачок; 4 — клин; 5— скалка; 6 — ма­

ятник; 7 — клапан

На паровозах Л, ЛВ и ГІ36 для большей прочности соединение золотниковой скалки с кулачком производят на конусной посадке (рис. 164 а). Золотниковый кулачок 3 имеет форму вилки, у осно­ вания которой сделан хвостовик с конусным отверстием. В это отверстие входит конусная головка скалки 5, укрепляемая клином 4.

Своими щеками кулачок перемещается в направляющих задней золотниковой крышки. Между щеками кулачка заводится маятник 6, который соединен с кулачком при помощи валика /, установлен­ ный в кулачке на игольчатых подшипниках 2. Смазка к игольча­ тым подшипникам от клапанов 7 подводится по каналам, просвер­ ленным в теле кулачка, и по кольцевым проточкам в отверстиях под подшипники.

Детали кулисного механизма изготовлены ковкой или штам­ повкой: кулачок из стали марки 45 или 40, тяги — из стали марки 35, 30 или Ст5, валики — из стали марки 35У или Ст5.

§ 77. УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ПАРОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА

Для повышения экономичности машины и улучшения ходовых качеств на ряде паровозов первых выпусков внесены изменения в парораспределительный механизм. Известно, что чем больше от­ крытие паровпускных окон цилиндров, тем меньше мятие пара при впуске и противодавление при выпуске" и, следовательно, тем мень­ ше потери и расход пара; кроме того, большее открытие паровпус­

возах С?) и по предложению МИИТа (на паровозах СО, ЭБ /И , Еа ,

С? по предложению Н. И. Патлых сделаны следующие изменения. Перекрыша впуска пара увеличена с 34 до 42 мм и линейное пред­ варение впуска пара — с 4 до 5 мм. При увеличении перекрыши и предварения впуска увеличивается открытие паровпускных окон, при этом наибольшее увеличение открытия окон получается на ма­ лых отсечках.

Увеличение перекрыши впуска вызвало необходимость увеличе­ ния хода золотника с 132 до 196 мм, что было достигнуто установ­ кой в парораспределительном механизме (рис. 165) дополнительно­ го рычага-ходоувеличителя 3, серьги 4 и нового маятника 5. В связи с укорочением золотниковой тяги 2 уменьшен радиус кули­ сы с 1470 до 1215 мм. Кроме того, заменены новыми золотники и золотниковые втулки.

Ходоувеличитель шарнирно соединен с золотниковой тягой и при помощи серьги — с маятником. При этом точка соединения ходоувеличителя с серьгой расположена выше точки соединения с зо­ лотниковой тягой. Поэтому при качании кулисы и связанного с ней ходоувеличптеля точка соединения ходоувеличителя с серьгой