Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf

Как известно, для смазывания пальцев кривошипов и шарнир­ ных валиков дышел применяют твердую и жидкую смазку в зави­ симости от того, к какому виду смазки приспособлен дышловой механизм. Заправку масленок дышел и пальцев кривошипов твер­

смазки в зазор между втулкой или подшипником и шейкой пальца. Для лучшего прохода смазки к трущимся поверхностям запрессов­ ку производят сразу же по прибытии паровоза из поездки, пока головки дышел и втулки не остыли. После прохода паровоза на экипировку или в стойло депо рекомендуется добавить смазки. Обычно заправки масленок твердой смазкой хватает на поездку, и лишь в случае сильного грения отдельных пальцев или валиков приходится добавлять ее в пути следования.

Дышловые подшипники, приспособленные под жидкую смазку, заправляют следующим образом. Фитили нужно обязательно вы­ нуть и пропустить через трубочку немного масла, чтобы убедиться, что отверстие в дышле и трубочка не засорены и смазка проходит на шейку пальца. Если отверстие засорено, его прочищают, а затем устанавливают фитиль. Только после этого масленку заливают мас­ лом и плотно закрывают пробкой. Затем заполняют смазкой мас­ ленки шарнирных валиков дышел.

Фитили изготовляют из шерстяной пряжи и укрепляют к стерж­ ню из тонкой мягкой проволоки. На конце проволочного стержня делают кольцо, которое не дает возможности фитилю провалиться

всмазочное отверстие. Фитиль, поставленный в трубку с умерен­ ной плотностью, не должен доходить до шейки пальца или валика на 6—10 мм, а верхний конец его должен несколько свисать из трубки. Чтобы обеспечить хорошую подачу-смазки, фитили долж­ ны быть чистыми, не свалявшимися и их следует периодически про­ мывать керосином. Причем зимой фитили ставят несколько слабее

всмазочной трубке, так как смазка зимой более густая.

После смазывания дышловых подшипников и валиков таким же способом заправляют фитильные масленки ползунов, параллелей, сальников и т. д.

Чтобы не допускать нагрева дышловых подшипников и других трущихся деталей, нужно постоянно проверять подачу смазки. При этом нужно иметь в виду, что подшипники, работающие на твердой смазке, при движении паровоза обычно несколько нагреваются, в результате чего смазка понемногу подплавляется и проходит на трущиеся поверхности. Если же происходит сильное грение и быст­ рое расплавление смазки, что может быть результатом недостаточ­ ной подачи ее или неисправности подшипника, то в этом случае головке дышла и пальцу нужно дать остыть и запрессовать новую смазку, добавляя ее в пути до прекращения нагревания.

Если обнаружено грение подшипников, работающих на жидкой смазке, нужно на стоянке вынуть фитиль, проверить его плотность в трубке и подачу смазки на шейку. Греющийся подшипник нужно обильно смазать и следить за ним.

Подшипники, втулки и валики парораспределительного механиз­ ма смазывают жидкой или мазеобразной смазкой. Порядок заправ­ ки фитильных масленок жидкой смазкой такой же, как и для мас­ ленок дышлового механизма.

Парораспределительный механизм современных паровозов при­ способлен под мазеобразную смазку. Запрессовку смазки произво­ дят через клапанные масленки при помощи ручного пресса до тех пор, пока смазка не выйдет в зазор между смазываемыми поверх­ ностями. Целесообразно заправку масленок мазеобразной смазкой, так же как при твердой смазке, производить сразу же по прибытии паровоза из поездки.

Масленка, от которой идут маслопроводные трубки к паралле­ ли, поршневой скалке и кривошипу валика распределительной го­ ловки воздушного реверса, должна быть залита маслом. Заправ­ ляют также масленку, установленную на воздухопроводе к реверсу,

репления болтов, гаек, шпилек и шплинтов. Проверяют, нет ли по­ гнутости или признаков трещин в дышлах и тягах.

0,3—5 мм. Нельзя допускать превышения этого предельного зазора, так как дышла будут сильно стучать, а втулки разбиваться. При твердой смазке втулочных подшипников нужно следить, чтобы меж­ ду пальцем и втулкой всегда был хороший слой смазки, что обес­ печивает уменьшение износа и смягчает удары в дышловом меха­ низме. Разъемные клиновые подшипники дышел должны быть пра­ вильно и своевременно отрегулированы. Роликовые и игольчатые подшипники перед каждым выездом под поезд подвергать осмотру. В пути следования периодически проверять повышенный нагрев подшипниковых узлов. При этом наибольшая рабочая температура не должна превышать: для роликовых подшипников — 80°С и для

крышек подшипников, целость болтов, крепление валиков, отсутст­ вие пропуска смазки крышками и уплотнениями.

В процессе работы паровоза ослабляется крепление шарнирных валиков в проушинах вилок дышел.- Поэтому нужно обстукиванием молотком проверить все шарнирные валики и при необходимости закрепить корончатые гайки. Зазоры между валиком, плавающей втулкой и втулкой, запрессованной в хвостовик дышла, не должны быть больше допускаемых правилами ремонта паровозов.

При осмотре параллелей и ползунов проверяют крепление па­ раллелей к крышкам цилиндров и к параллельным рамам или кронштейнам, а также параллельных рам и кронштейнов к главной раме. Обращают внимание на соединение ползуна с поршневой скалкой, величину натяга и прочность посадки клина, состояние трущихся поверхностей параллели и ползуна. Зазоры между ползу­ ном и параллелью не должны превышать установленных размеров.

Внимательно осматривают и проверяют плотность поршневых и золотниковых сальников.

Необходимо следить за тем, чтобы трущиеся рабочие поверхно­ сти кулисы были чистыми, хорошо смазанными и не имели рисок или задиров. Кулисный камень должен свободно перемещаться в кулисе; зазор между кулисным камнем и прорезом кулисы не дол­ жен превышать 1 мм. Крышки подшипников и цапф кулисы долж­ ны быть хорошо закреплены. Нужно осмотреть наружные поверх­ ности кулисы и убедиться в том, что на них нет трещин и забоин, которые могут привести к поломке.

Следует обращать особое внимание на прочность соединения тяги поводка с ползуном, на закрепление клина золотникового ку­ лачка, а также соединения других тяг парораспределительного ме­ ханизма. Разъединение каких-либо частей механизма приводит к повреждению и их поломке. Направляющие золотникового кулачка должны быть хорошо смазаны и не иметь разработки свыше уста­ новленных норм. При наличии на паровозе воздушного реверса нужно периодически подтягивать сальник скалки поршня, а в слу­ чае потери упругости набивки сменить ее. Необходимо также сво­ евременно очищать параллели реверса от грязи и изгари.

Глава 15

РЕМОНТ ПАРОВОЙ МАШИНЫ

§ 80. РЕМОНТ ЦИЛИНДРОВ, ПОРШНЕЙ И ЗОЛОТНИКОВ

Ремонт цилиндров. При заводском ремонте после постановки паровоза на стойло разбирают обшиву, очищают цилиндры от изо­ ляции и производят их разборку с удалением сальников, крышек, поршней, золотников и цилиндро-продувательных кранов. При подъемочном ремонте осмотр технического состояния цилиндров производят после выемки поршней и золотников.

требования: место наложения шва перед сварочными работами заформовать, сварку производить с предварительным равномерным

применение электродуговой заварки трещин холодным способом с применением железомедных электродов. При наличии трещин об­ щей длиной не более 150 мм производят сверление по ее длине, на­ резку резьбы с постановкой медных шурупов.

В стальных цилиндрах трещины независимо от их размеров и

вварку вставки с предварительным удалением дефектного участка газовым резаком с последующей механической обработкой. Завар­

лавкой на боковые поверхности упорных мест цилиндров с после­ дующей пригонкой по месту рамного выреза, при этом производить электронаплавку на упоры рамы не рекомендуется.

В чугунных цилиндровых и золотниковых крышках при завод­ ском ремонте разрешается заваривать трещины в опоре для парал-