Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf

Первую группу составляют рессоры 1-й и 2-й сцепных осей, сое­ диненные при помощи поперечного и продольного балансиров с пе­ редней тележкой; вторая группа состоит из рессор 3-й, 4-й и 5-й осей правой стороны, соединенных балансиром с правой рессорой

значительно упрощается выемка подбуксовых коробок и при необ­ ходимости выкатка отдельных колесных пар.

На паровозе Л (рис. 204) рессоры первых трех колесных пар размещены над рамой и установлены на буксах при помощи стоек 2. Рессоры 4-й и 5-й осей помещены в вырезах рамы и соединены ба­ лансирами 3, опирающимися на буксы.

Рессоры 1-й и 2-й сцепных осей при помощи подвесок и балан­ сиров соединены с передней тележкой и составляют самостоятель­ ную переднюю группу рессорного подвешивания. Рессора 3-й веду­ щей оси с одной стороны также при помощи подвесок и системы балансиров соединена с рессорами, расположенными в рамных вы­ резах. Такое же соединение сделано и с другой стороны паровоза. Это составляет две задние самостоятельные группы рессорного под­ вешивания. Конечные точки каждой группы подвешивания при по­ мощи подвесок укреплены к раме.

Описанная система рессорного подвешивания паровозов ФД, Л и ЛВ, состоящая из трех групп, называется подвешиванием в трех точках, при котором обеспечивается постоянное статическое нагружение рессор и колес паровоза при любых неровностях пути, так

Унифицированная листовая рессора паровоза ЭР (а также СО) для нижнего рессорного подвешивания имеет 13 листов, из них че­ тыре верхних называют коренными. Рессорные листы сделаны из гладкой полосовой стали шириной 100 мм и толщиной 13 мм. До недавнего времени рессоры изготовляли из желобчатой стали тако­ го же размера. В этом случае в собранном пакете выступ одного рессорного листа входит в желоб другого, что предотвращает смещение листов.

Длина рессорных листов постепенно уменьшается книзу, в ре­ зультате чего рессора приобретает форму бруса, равного сопро­ тивлению изгиба. При такой форме рессоры в любом ее сечении напряжения от нагрузки будут приблизительно одинаковыми.

ратного сечения, переходящий книзу в круглое сечение с резьбой. Для соединения с балансиром 2 вверху в подвеске 1 сделано от­ верстие, куда вставлен нож 3. На нарезной части подвески пос­ тавлены две гайки 4 и шайба 5, опирающаяся на накладку 6 рес­ соры 7. При помощи гаек регулируют натяжные рессоры. Для на­ правления подвески на раму ставят скобу. Для предохранения от повреждения нарезной части подвески, проходящей через рессору, резьбу внизу протачивают и ставят предохранительную трубку 8, которая удерживается шайбой 9 и гайкой 10.

Рессорная подвеска паровоза ФД, имеющего верхнее подве­ шивание, состоит из хомута и двух подвесок, соединенных вали­ ком. Хомут надет на конец рессоры, а подвески охватывают с обе­ их сторон полотно рамы. Нижние концы подвесок имеют отвер­ стия, куда вставлен нож, на который опирается конец балансира. В хомут вставлен вкладыш, опирающийся на накладку рессоры. Для предупреждения износа хомута в отверстие под валик зап­ рессована втулка.

От провертывания валик удерживает шпонка. На конце валика поставлены шплинтовое кольцо и конический разводной штифт, удерживающие его от выпадания.

Для уменьшения износа и удобст­ ва ремонта в рессорную накладку, балансиры и проушины подве­ сок запрессованы закаленные втулки 3, 5 и 9. Смазка к трущимся поверхностям верхнего соединения подается из масленки 11 и ниж­ него — через валик из масленки 6 (при унифицированном подве­ шивании). В настоящее время применяют также втулки рессорно­ го подвешивания, изготовленные из капрона.

Применяемые в рессорном подвешивании балансиры представ­ ляют собой двуплечие рычаги. Балансиры изготовляют из стали штамповкой или вырезкой из толстолистового металла, а иногда отливают.

Литые балансиры имеет паровоз ФД. Через призму, запрес­ сованную в средней части, балансир опирается на нож, установ­ ленный в балансирной скобе, которая укреплена своими концами к раме. Концы балансира через призмы опираются на ножи подве­ сок двух соседних рессор.

Балансир паровоза Л (рис. 208) изготовлен штамповкой. Он со­ стоит из двух половин и в отличие от других паровозов соединен с рессорными подвесками и рамой валиками. Для уменьшения из­ носа соединений рессорного подвешивания рессорные валики паровозов Л, ЛВ, П36 смазывают полужидкой смазкой, запрессо­ вываемой в полость валика через масленки, установленные на тор­ цах. Оттуда смазка по смазочным отверстиям поступает на по­ верхность валика.

Кроме описанных, на паровозах применяют балансиры других типов: поперечные, продольные, балансиры тележек, верхние балан­ сиры, устанавливаемые на буксы, и др.

Призмы и ножи рессорного подвешивания изготовляют из стали марки 55 или 60, а при ремонте паровозов в депо разрешается делать их из стали марки Стб.

Валики рессорного подвешивания паровозов Л, ЛВ и П36 из­ готовляют из стали марки 45 с электрозакалкой токами высокой частоты.