Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf

§ 94. УВЕЛИЧИТЕЛЬ СЦЕПНОГО ВЕСА ПАРОВОЗА

Увеличитель сцепного веса представляет собой устройство, при помощи которого часть нагрузки с бегунковой и поддерживающей осей передней и задней тележек можно передавать на движущие оси паровоза. Это устройство связано с системой рессорного подвешивания.

Так как сцепной вес является одним из элементов, ограничиваю­ щих силу тяги паровоза, то естественно, что повышение сцепного веса уменьшает (частично снимает) это ограничение. Применение увеличителя сцепного веса при полном использовании резервов мощности котла и машины дает возможность повысить силу тяги паровоза.

Увеличитель сцепного веса разработан конструкторами Ворошиловградского паровозостроительного завода и применен на парово­ зе ЛВ (рис. 209). Над опорным стаканом / передней тележки уста­ новлен воздушный цилиндр 2, а над опорными стаканами 5 задней тележки установлены два воздушных цилиндра 4, Скалки цилинд­ ров соединены с опорными стаканами тележек, на которые опирают­ ся концы продольных балансиров 3 и 6.

При включении увеличителя сцепного веса (при помощи крана, установленного в будке машиниста) воздух из главного резервуара автотормоза поступает в нижние полости цилиндров и давит на поршни. Сила давления воздуха через штоки, опорные стаканы теле­ жек и концы продольных балансиров частично разгружает бегунковую и поддерживающую оси. Это одновременно вызывает повышение нагрузки на противоположный конец продольного балансира 3 передней тележки, связанного с рессорным подвешиванием 1-й и 2-й движущих осей, а также на концы продольных балансиров 6, каж­ дый из которых соединен с рессорным подвешиванием (отдельно правой и левой стороны), 3-й, 4-й и 5-й движущих осей.

Увеличитель сцепного веса передней тележки (рис. 210) состоит из чугунного цилиндра /, поршня 3 с кожаной или резиновой ман­ жетой 2 и скалкой 4. Поршень укреплен на конце скалки при по­ мощи гайки 7. Полость цилиндра над поршнем для защиты от пыли и влаги закрыта крышкой 5, с фильтром 6. В месте прохода скалки в дне цилиндра поставлен сальник 8. Скалка поршня ниж­ ним концом своим, имеющим увеличенный диаметр, соединена со стаканом 10, в который входит передний конец балансира 9.

За счет разгрузки бегунковой и поддерживающей осей сцепной вес паровоза ЛВ увеличивается на 8 т, т. е. с 91 до 99 т.

Машинист включает увеличитель сцепного веса при трогании поезда с места и при следовании по тяжелым затяжным подъемам, когда скорость не превышает 30 км/ч.

При большей скорости увеличитель сцепного веса должен быть выключен.

Кроме паровоза ЛВ, в порядке модернизации увеличителем сцепного веса оборудованы паровозы ФД, Л и Еа , а также часть паровозов П36.

Г л а в а 19 ПАРОВОЗНЫЕ ТЕЛЕЖКИ

§ 95. ДВИЖЕНИЕ ПАРОВОЗА ПО КРИВЫМ И НАЗНАЧЕНИЕ ТЕЛЕЖЕК

Чтобы паровоз мог свободно и безопасно проходить по кривым участкам пути, колесные пары его должны устанавливаться в рель­ совой колее таким образом, чтобы между гребнями бандажей и головками рельсов были определенные зазоры (не менее допускае­ мых), а боковые давления, возникающие во время движения между гребнями бандажей и рельсами, были минимальными и не могли вызвать сход паровоза с рельсов или расстройство пути. В зависи­ мости от того, в какой степени тот или иной паровоз удовлетворяет этим условиям, обеспечивающим его безопасное движение по рель­ сам, определяют, насколько хорошо паровоз вписывается в кривые.

Для облегчения прохода экипажа локомотива в кривых участках пути малого радиуса в этих местах делают дополнительное уширение колеи, которое определяется Правилами технической эксплуатации. Однако допускаемое уширение колеи в кривых недостаточно для прохода экипажа современных локомотивов, имеющих большую базу — расстояние между крайними движущими осями. Поэтому, как уже известно из предыдущих параграфов, отдельные колесные пары паровоза имеют поперечные смещения (разбеги) относительно рамы, а бандажи ведущих колесных пар, как правило, делают без гребней или с гребнями уменьшенной толщины. Чтобы обеспечить проход экипажа паровоза по имеющимся на сети дорог кривым

экипаж паровоза поворачиваться в кривом участке пути. Однов­ ременно сила трения бандажей о рельсы создает сопротивление

кривой и скорости движения на данном участке: чем круче кри­

Но так как поезда и локо­ мотивы следуют по кривым участкам пути с различной ско­ ростью, а возвышение наруж­ ного рельса рассчитано на ка­ кую-то определенную скорость, то, естественно, сила, возни­ кающая от наклона паровоза при возвышенном наружном рельсе, не может всегда пол­ ностью уравновесить центро­ бежную силу. Одним из основ­

ных средств уменьшения воздействия на путь центробежных и дру­ гих сил, действующих в поперечном направлении, и повышения безопасности движения являются паровозные тележки, которые воспринимают часть веса паровоза, облегчают прохождение кри­ вых участков пути и уменьшают воздействие его на путь.

Тележка соединена с главной рамой паровоза шарнирно при помощи водила и шкворня, и поэтому при движении под дейст­ вием силы реакции рельса тележка свободно отклоняется внутрь кривой (рис. 211). Экипаж паровоза в это время в результате действия центробежных сил по инерции стремится двигаться по прямой. Но тележка имеет еще упругую связь с главной рамой паровоза при помощи особого пружинного или секторного возвра­ щающего устройства, которое стремится вернуть тележку в нормальное положение. Но так как тележка удерживается на рельсовой колее гребнями бандажей, то усилием этого возвра­ щающего устройства передняя часть главной рамы паровоза бу­ дет притягиваться к тележке и отклоняться внутрь кривой. Та­

живающие). Кроме того, тележки разделяют на одноосные и двух­ осные. В грузовых паровозах применяют передние одноосные и задние одноосные или двухосные тележки. В пассажирских паро­ возах тележки бывают одноосные и двухосные как передние, так и задние. Преимущественное применение на пассажирских парово­ зах имеют двухосные тележки, обеспечивающие хорошее вписыва­ ние в кривые на больших скоростях и плавный ход на прямых участках пути.