Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf

подшипники, детали рессорного подвешивания, правильно и сво­

При осмотре деталей под паровозом нужно проверять состоя­ ние букс, подбуксовых коробок, маслопроводов к буксам. Одно­ временно, пользуясь молотком, проверять крепление регулирую­

рессор, балансиров, чтобы не было заеданий и ненормальных износов, а также смещений и перекосов колесных пар. Нарушение

были расстояния между: приливами балансира и ограничителя­ ми, камнем и рамкой балансира, предохранительной скобой и водилом, буксами первой сцепной оси и буксовыми направляю­ щими.

Для уменьшения зазоров между буксами и буксовыми на­ правляющими -производят регулировку и крепление буксовых клиньев (на паровозах, где не поставлены самоустанавливаю­ щиеся клинья). Для этого паровоз устанавливают так, чтобы колесные пары и буксы прижимались к лобовым плоскостям буксовых направляющих и полностью освобождали клинья. Та­ кую установку для различных серий паровозов в зависимости от расположения клиньев и тормозных колодок производят по-раз­ ному. Например, для паровозов ФД, Л, Е и ТЭ, у которых бук-

кривошип будет находиться в передней верхней четверти колеса в пределах 60° от вертикальной оси колеса.

Остановку паровоза в нужном положении производят при по­ мощи автотормоза. Если перед торможением паровоз двигался без пара, то после остановки, не отпуская тормоза, необходимо отк­ рыть регулятор, чтобы прижать буксы к лобовым плоскостям на­ правляющих, затем закрыть регулятор, открыть продувательные клапаны цилиндров и отпустить тормоз.

После установки паровоза приступают к регулировке клиньев. Отпускают нижнюю гайку натяжного болта клина и при помощи выколотки и кувалды поднимают клин вверх, затем натяжной болт закрепляют верхней гайкой. Чтобы образовать необходимый зазор между клином и буксой, верхнюю гайку потом отпускают на один оборот, а нижней гайкой подтягивают натяжной болт (вместе с клином) до посадки верхней гайки на подбуксовую связь или ско­ бу и прочно закрепляют. Нужно обращать внимание при этом на

к тому, что при одном обороте гайки болт опустится за счет этого зазора и клин останется на месте. Контроль за опусканием клина

зовыми наличниками 0,2—0,3 мм и для паровозов с чугунными на­

осей. Если не обеспечить смазывания торцовых шайб и буксовых наличников, будут появляться задиры как на их поверхностях, так и на буксовых направляющих и ступицах колес. Помимо задиров, может произойти заедание букс в направляющих, что приведет фактически к выключению рессорного подвешивания и, как след­ ствие, к расстройству ходовых частей паровоза и пути.

Перед заливкой смазки в буксы после промывочного ремонта или при обнаружении в них воды нужно при помощи спринцовки уда­ лить из масленок скопившуюся воду и очистить их. Затем вынуть,

букс маслом производят перед каждой поездкой и при необходимо­ сти— в пути следования. Если паровоз имеет подбуксовые ко­ робки, приспособленные для заливки масла, нужно, отвернув крыш­

При смазывании букс централизованным способом нужно сле­ дить затем, чтобы смазка подавалась ко всем буксам. Если на­ блюдается грение буксы и есть опасение, что смазка туда не попа­ дает, нужно проверить маслопровод. Для этого у корпуса отвер­ тывают соединительную гайку маслопровода, поворачивая вручную

пресс-масленку, наблюдают за выходом масла в отверстие. Если масло не поступает, значит маслопровод закупорен или имеет раз­ рыв в результате резкого повышения давления. Закупорка масло­ провода может привести также к поломке плунжера пресс-маслен­ ки. Подачу смазки к буксе можно также установить при длитель­ ном вращении храповика пресс-масленки по выходу масла из подбуксовой коробки. Пресс-масленку, подающую смазку буксам, заливают осевым маслом.

При осмотре паровоза необходимо обращать внимание на со­ стояние маслопроводов, маслораспределителей, резиновых рука­ вов и их соединений. Особенно нужно следить за расположенным близко к зольнику маслопроводом, подверженным нагреву и пе­ регоранию. В зимнее время маслопровод прогревают, чтобы не до­ пустить его замораживания, а также своевременно утепляют.

Успешная работа буксы с роликовыми подшипниками зависит от правильной сборки и регулировки всех ее частей, своевременной и качественной смазки, полной герметичности, а также правильной установки ее в направляющих. Правильно собранная и смазанная роликовая букса во время работы не должна иметь повышенного нагрева, постороннего шума и вытекания смазки из корпуса. Тем­ пература роликовой буксы в эксплуатации не должна превышать температуры наружного воздуха летом больше чем на 10—20°С и зимой — больше чем на 30—40°С. Если температура смазки в роли­ ковых буксах достигает 70—80°С и, особенно, когда это наблюда­ ется только в одной буксе, нужно немедленно установить причину грения буксы и устранить ее.

Причиной повышенного нагрева букс может быть: попадание в подшипник песка, металлических частиц, отсутствие в буксе смаз­ ки или переполнение ее смазкой. Если в буксе недостаточно смазки, необходимо добавить ее, а если она переполнена смазкой — уба­ вить. Охлаждение буксы водой в случае нагрева запрещается.

Причиной нагрева роликовой буксы может быть также непра­ вильная ее сборка, отсутствие зазоров между буксовыми и рамными наличниками, тугая постановка фетровых уплотнений и др.

Температуру роликовых букс нужно контролировать при каж­ дом осмотре паровоза. Этот контроль осуществляется по дистан­ ционным термометрам (на паровозах, где они установлены) или рукой. Проверку температуры буксы рукой рекомендуется произ­ водить через сверление в осях.

Ввиду того что паровозы, буксы которых оборудованы ролико­ выми подшипниками, имеют меньшее сопротивление движению, чем паровозы на подшипниках скольжения, нужно при производ­ стве маневров, а также на деповских путях и особенно на пово­ ротном кругу регулятор открывать осторожно. Во время стоянки горячего паровоза в депо и при заправке ручной тендерный тор­ моз должен быть обязательно в заторможенном состоянии. Под передние и тендерные колесные пары холодных паровозов необхо­ димо подкладывать тормозные башмаки.