Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf

Роликовые буксы бегунковых, поддерживающих и тендерных осей, которые смазывают консистентной смазкой УТВ (1-13), должны по­ полняться ею на каждой промывке (по одному-два пресса на буксу).

При осмотре рессорного подвешивания проверяют состояние

обходимо проверять, нет ли лопнувших рессорных листов, трещин в хомутах, рессорных подвесках и балансирах. Рессоры и балан­ сиры не должны иметь перекосов и не должны задевать или слишком приближаться к соседним деталям паровоза.

Как известно, детали рессорного подвешивания соединяются между собой посредством призм, ножей и валиков, которые испы­ тывают большие нагрузки. При игре рессорного подвешивания между призмами и ножами, валиками и втулками возникает тре­ ние, в результате чего они подвергаются интенсивному износу. Чтобы уменьшить износ призм, ножей, валиков и других деталей и предотвратить задиры и заедания, которые снижают чувствитель­ ность рессорного подвешивания, их нужно обязательно системати­ чески смазывать. На большинстве паровозов места соединений рес­ сорного подвешивания смазывают жидким маслом из специально установленных масленок или поливкой из ручной масленки поверх­ ностей трения. Рессорные валики паровозов ФД, Л, Л В и П36 нужно регулярно смазывать мазеобразной смазкой (солидол СУ-2, УС-3), которую запрессовывают при помощи ручного пресса.

ному прокату бандажей. У колесных пар тележек это может вы­ звать также подрез гребней.

Г л а в а 20

РЕМОНТ ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТИ

§99. НЕИСПРАВНОСТИ ПАРОВОЗНОЙ РАМЫ,

ЕЕРЕМОНТ И ПРОВЕРКА

Для увеличения срока службы узлов и деталей, предупрежде­ ния порч и захода паровозов на внеплановый ремонт решающее значение имеет термическая обработка деталей. Широкое внедре­ ние закалки токами высокой частоты ножей, призм, валиков рес­ сорного подвешивания позволило увеличить их срок службы в не­ сколько раз.

К основным неисправностям паровозной рамы относятся: трещи­ ны, механический износ, изгиб рамных полотен и ослабление бол­ товых и заклепочных соединений.

Т р е щ и н ы в полотнах рамы возникают в верхних углах бук­ совых вырезов, в облегчающих вырезах и других местах (рис. 221), но наиболее подвержены образованию трещин полотна передней части рамы до второго буксового выреза. Границы несквозной тре­

зубилом. Перед заваркой полотно брусковой рамы подогревают до температуры 300—400°С газовой горелкой или древесным углем с поддержанием указанной температуры во время процесса сварки электродами типов Э-42А, Э-46А, Э-50А. Сварку ведут в помещении с температурой не ниже -f-5°C без сквозняков. Место заваренной трещины наносят на эскиз с указанием номера паровоза и рамно­

После удаления дефектного участка газовой резкой подготавлива­ ют места стыков Х-образной разделкой. Вварку вставки осущест­ вляют электродуговой или электрошлаковой сваркой плавящимся мундштуком при расположении швов в вертикальном положении или с наклоном не более 30° с непрерывным процессом сварки.

В листовых рамах при всех видах ремонта трещины заварива­ ют при длине до 50 мм. При большей длине вваривают вставки.

При заводском ремонте не разрешается повторная заварка сквозных трещин, а также заваривать трещины в вваренной части рамы до первого буксового выреза. При наличии трещин по задне-

му ряду цилиндровых болтов, заходящих под межрамные или межцилиндровые скрепления, заварку осуществляют только после отвалки цилиндра. При этом отверстие для верхнего цилиндрового болта вновь не сверлят.

М е х а н и ч е с к и й и з н о с полотен брусковой рамы в виде очаговых вытертых мест от трения рессорных подвесок, баланси­ ров и других деталей свыше 2 мм при заводском ремонте устраня­ ют электродуговой наплавкой электродами типов Э-42А, Э-46А, Э-50А с предварительной зачисткой до металлического блеска и подогревом газовой горелкой до температуры 300—400°С. Наплав­ ку осуществляют только горизонтальными валиками обратноступенчатым способом с последующей механической обработкой за­ подлицо с основным металлом. В листовых рамах наплавку осуще­ ствляют без подогрева. Разработанные отверстия в раме до предельных размеров исправляют заваркой с последующей меха­ нической обработкой до чертежных размеров.

Втулку направляющего стакана передней тележки проверяют расточкой, а при износе до предельных размеров — заменяют но­ вой, изготовленной по чертежным размерам, с запрессовкой уси­ лием 10—207".

Местные выработки или задиры у буксовых направляющих в пределах установленных допусков исправляют механической об­ работкой поверхностей, а при достижении предельных размеров производят электронаплавку.

Изношенные поверхности соединений с каблучками рамы у подбуксовых связей после дефектоскопии восстанавливают электрона­ плавкой. Износ отверстия в хвостовике рамы под шкворень задней тележки допускается не более 3 мм, при большем износе произво­ дят постановку втулки с толщиной стенки не менее 5 мм с после­ дующей ее приваркой электродуговым способом.

Изношенные поверхности мест опор топки при заводском ремон­ те исправляют механической обработкой, при износе их более 6 мм ставят планки на электрозаклепках с последующей приваркой по всему периметру. Втулки в отверстиях рамы иод валики баланси­ ров при достижении овальности более 0,5 мм заменяют новыми. Перед постановкой новой втулки отверстие в раме проверяют раз­ верткой.

Изгиб в горизонтальной плоскости происходит от боковых ударов, возникающих при вписывании паровоза в кривые, а также при на­ рушении технологического процесса сварочных работ при вварке вставок и новых участков полотен рамы. Значительні е изгибы рам происходят при аварийных случаях.

Изгиб рамных полотен исправляют при помощи винтовых дом­ кратов или гидравлических прессов после, усиления поперечных скреплений и подогрева дефектного участка древесным углем или

Рис. 222. Схема проверки рамы:

ного размера Т (расстояния между осями цилиндров) вычитают размер Л і, делят на два и получают размер К и аналогично, вычи­ тая размер Л 2 , получают размер К\. По полученным размерам КК и КіКі производят установку натянутых стальных нитей от поло­

тен рам на одинаковых расстояниях от продольной оси рамы, а в пересечениях Л і Л 2 получают точки О и 0{.

Измерив расстояния К от натянутых нитей до рабочих поверх­

ностей у каждого буксового выреза клиновой и лобовой сторон, оп­ ределяют отступления от чертежных размеров, а измерив расстоя­ ния в нерабочих частях рамы, определяют величины прогиба поло­ тен рамы.

Для определения положения осей колесных пар в буксовых вы­ резах от натянутой нити откладывают чертежный размер Я до оси полотна рамы у буксового выреза и на лобовой поверхности каж­ дого буксового выреза на уровне натянутой нити выбивают керн. По полученному расстоянию у каждого противоположного буксо­ вого выреза наносят керн размером С (чертежное расстояние меж­ ду осями колесных пар в полотнах рамы). Нанесенными кернами руководствуются при определении напусков буксовых подшипни­ ков.

§100. РЕМОНТ БУКС, ПОДШИПНИКОВ СКОЛЬЖЕНИЯ

ИРЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ

Ремонт букс. После очистки от загрязнений и разборки корпу­ са паровозных букс осматривают и дефектоскопируют. Основными неисправностями корпусов букс являются: трещины, износ и зади­

варивают электродуговым способом с предварительной разделкой и подогревом без ограничения размера трещин. У корпусов букс с нижним рессорным подвешиванием (рис. 223) трещины заварива­ ют, если они имеют глубину не более 50% живого сечения. При за­ водском ремонте разрешается заварка не более двух таких трещин, а при деповском — не более трех. При наличии надрывов в местах