Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf

пов наличников, торцовых шайб и для болтов крепления подбуксовых коробок заваривают с последующей механической обработ­ кой по чертежным размерам.

Ремонт подшипников. Основными неисправностями буксовых подшипников являются: трещины, механический износ по толщине, раскатывание и ослабление в местах посадки, подплавление и выплавление композиции. При заводском ремонте подшипники заменяют новыми, а при деповском разрешается заварка трещин в бронзовом подшипнике не более двух, если глубина каждой не более 30% живого сечения; при большем количестве трещин и глу­ бине подшипник бракуют.

Заварку трещин и наплавку торцовых поверхностей бронзовых подшипников, а также наплавку для устранения раскатов в под­ шипниках производят электродуговой сваркой бронзовыми электро­ дами с предварительным подогревом до температуры 400°С и с последующей механической обработкой. Наплавку торцовых по­ верхностей подшипника, залитого баббитом, производят в ванне с водой с таким расчетом, чтобы оставшаяся над водой часть под­ шипника не превышала 10—15 мм.

Разметку подшипников под расточку производят после запрес­ совки в корпус буксы. При этом ширина буксы лицевой поверхно­ сти, замеренная в нижней и в верхней части, должна быть равная или не должна превышать более 0,2 мм. При большем несоответ­ ствии ширины производят механическую обработку этих поверхно­ стей.

При всех видах ремонта разрешается заваривать несквозные трещины в буксовых направляющих (при заводском ремонте — не более одной в углах и не более трех в других местах, а при депов­ ском количество трещин не регламентируется), наплавлять изно­ шенные поверхности в буксовых направляющих или приваривать наделки, наваривать на верхний торец буксового клина при поста­ новке наделки, наплавлять изношенные поверхности буксовых

Шую ослабший хомут, заменяют новой пли отремонтированной П испытанной установленным порядком.

При ремонте деталей рессорного подвешивания не разрешается производить наплавку резьбы рессорных подвесок, поверхностей ножей и призм, вытертых мест по цилиндрической части рессорных подвесок и вытертых мест рессорных подвесок паровозов и тенде­ ров, оборудованных роликовыми подшипниками, а также поста­ новку валиков, ножей, втулок, призм балансиров, термически не обработанных, и рессор разных групп жесткости. Рессоры по жест­ кости (по стрелам прогиба) подбирают при их испытании на специальном прессе под давлением расчетного груза. Рессоры, имеющие стрелу прогиба меньше чертежной, относят к первой группе, а при наличии большего прогиба — ко второй. Сортировку их производят по указанным группам. На боковой поверхности хомута каждой рессоры после испытания выбивают клеймо, указы­ вающее размер стрелы прогиба и группу жесткости. После ремонта каждая рессора должна иметь чертежные размеры; несовпадение центров отверстий на концах рессоры при проверке штихмасом до­ пускается не более +2 мм (рис. 225).

После сборки производят регулировку рессорного' подвешива­ ния обмером с таким расчетом, чтобы расстояния от центров осей у всех колесных пар до верхнего обреза полотна рамы были равны чертежным размерам и установленным допускам в зависимости от серии паровоза. При регулировке рессор на паровозах Л, Л В, Е в / И и П36 при заводском ремонте разность положения концов рессор по высоте допускается не более 30 мм. При этом разрешается

производить регулировку постановкой прокладки под рессорные хомуты толщиной до І0 мм, а также удлинением или укорачива­ нием рессорных упорок до 15 мм или постановкой прокладок под кронштейн продольного балансира. Продольный балансир перед­ ней тележки должен, находиться на середине окна опорного стака­ на и иметь равные зазоры с обеих сторон. Регулировку рессорного подвешивания передней тележки производят за счет постановки подкладок толщиной до 10 мм под стакан или рессорные хомуты. После регулировки поперечный перекос рамы паровоза должен быть не более 10 мм, а продольный — не более 15 мм, у паровозов П36 соответственно не более 5 и 10 мм.

§ 101. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ, ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И РЕМОНТ КОЛЕСНЫХ ПАР

Для своевременного обнаружения дефектов и их устранения паровозные и тендерные колесные пары подвергают текущему ос­ мотру, обыкновенному и полному освидетельствованиям.

Т е к у щ и й о с м о т р к о л е с н ы х п а р производит машинист локомотива перед выездом под поезд и в пути следования, а при профилактическом осмотре паровоза и при его промывочном ре­ монте с участием руководителей депо. При осмотре обращают вни­ мание, нет ли трещин, ослабления бандажей, центров на оси, укре­ пительных колец, ползунов на поверхности катания, подреза греб­ ней и увеличенного проката бандажей.

Обыкновенное освидетельствование производят в локомотив­ ных депо во всех случаях при подкатке колесных пар под паровоз и тендер. Перед освидетельствованием после разборки подшипни­ ков каждую колесную пару очищают от загрязнения и подвергают электромагнитной дефектоскопии: среднюю часть оси, бандажи, шейки, предподступичные части оси, пальцы кривошипов, щеки и пальцы контркривошипов. При наличии в депо ультразвукового дефектоскопа производят дефектоскопирование подступичных ча­ стей осей и пальцев кривошипов. Обыкновенное освидетельствова­ ние, как правило, производят мастер депо и приемщик локомоти­ вов. Колесная пара после освидетельствования считается годной для подкатки под паровоз или тендер, если все элементы после устранения дефектов соответствуют требованиям Инструкции по ремонту колесных пар.

дорожных колесных мастерских. В отличие от обыкновенного при полном освидетельствовании производят ремонт со сменой одного или нескольких элементов колесной пары. При этом выполняют все работы, предусмотренные обыкновенным освидетельствованием с дополнением следующих работ: обязательное ультразвуковое де­ фектоскопирование подступичных частей оси и пальцев кривоши­ пов; ремонт колесной пары со сменой дефектных элементов. При

неясности знаков и клейм последнего полного освидетельствования проверку всех элементов колесной пары производят в полном объ­ еме с последующим четким нанесением знаков и клейм в соответ­ ствии с требованиями инструкции в секторе у левого торца оси. Сцепные и ведущие колесные пары проверяют на специальных поверочных стендах.

К основным неисправностям колесных пар относятся задиры, трещины, механический износ, ослабление осей и пальцев кривоши­

ской обработкой в пределах установленных допусков, если глуби­ на не превышает 2 мм. При этом проточку производят не менее

вовании на средней части оси продольной трещины длиной не более 25 мм разрешается оставлять ее без исправления. При полном осви­ детельствовании такую трещину устраняют вырубкой вдоль ее длины до полного удаления без резких переходов и с гладким вы­ водом кромок. Если при этом глубина вырубки окажется более 4 мм, то ось бракуют. Ось, имеющую поперечные и косые трещи­ ны независимо от размера, количества и места расположения, бра­ куют, так как заварка их не разрешается.

В колесных центрах разрешается заварка трещин электродуго­ вым способом с предварительной разделкой и подогревом. У спи-

\\