Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf

цевых центров разрешается заваривать трещины в спицах, в ободе, если между двумя трещинами имеются незаваренные спицы. Об­ щее количество заваренных трещин в одном центре допускается у движущих колес пассажирских паровозов не более семи, у грузо­

спиц в одном центре движущих колесных пар разрешается не бо­ лее пяти, а в бегунковых, поддерживающих и тендерных не более четырех, из них не более трех подряд.

правляют заваркой с одновременной вваркой диафрагм или колец в облегчающие окна. Общее количество заваренных трещин в од­ ном центре не должно превышать более шести. При ремонте цент­ ров не разрешается заваривать сквозные трещины в ободе без сня­ тия бандажа, а также заваривать более одной трещины в спице,

Продольные трещины на боковых гранях бандажа устраняют вы­

жах допускается не более двух, а у цельнокатаных колес не более трех. Бандажи и цельнокатаные колеса, имеющие поперечные или косые трещины или продольные трещины на внутренних поверх­ ностях бандажей, бракуют.

Пальцы кривошипов и планки контркривошипов, имеющие тре­ щины, заменяют новыми.

При выпуске паровоза из заводского ремонта овальность и конусность шеек осей не должны превышать 0,2 м м , а из подъе­ мочного ремонта — не более 0,5 м м . Предельный размер в эксплуа­

верстиях для болтов (при подшипниках качения), а также полотна н боковые поверхности обода, внутренние поверхности отверстий ступиц под запрессовку осей и пальцев кривошипов, торцовые по­ верхности ступиц (с выпрессованной осью и пальца кривошипа) восстанавливают электронаплавкой с последующей механической обработкой.

При достижении предельного проката у движущих колесных пар при подъемочном ремонте паровоза производят обточку бан­ дажей у всего комплекта. При этом бандажи бегунковых и поддер­ живающих колесных пар также подвергают обточке независимо от величины проката. Разница диаметров бандажей после обточки

ремонта при наличии овальности и конусности шеек пальцев не более 0,2 мм и из подъемочного не более 0,5 мм. Предельный раз­ мер в эксплуатации допускается не более 1 мм. При износе свыше предельного размера бортов пальцев кривошипов разрешается вос­ станавливать электронаплавкой с последующей механической об­ работкой до чертежных размеров. Ослабшие пальцы в ступицах заменяют новыми. Из-нос пальца контркривошипа по диаметру при выпуске паровоза из заводского ремонта допускается не более 12% чертежного размера, а из деповского — не более 15%. При большем износе пальца планку контркривошипа заменяют новой или часть планки с дефектным пальцем отрезают и приваривают газопрессо­ вой сваркой новый участок планки с пальцем, имеющим чертежные размеры. При ослаблении планки контркривошипа на ведущем пальце производят проверку отверстий под болты со сменой изно­ шенных болтов с последующей проверкой расстояний от центра оси до центра пальца контркривошипа и величины угла между паль­ цем кривошипа и контркривошипа.

При эксплуатации колесных пар имеют место случаи ослабле­ ния прессовых соединений осей и пальцев кривошипов и даже сдвиг центра и выпрессовка пальцев из ступицы. Ослабление осей

§102. РЕМОНТ ПАРОВОЗНЫХ ТЕЛЕЖЕК

Косновным повреждениям тележек относятся: трещины, меха­ нический износ, нагрев подшипников и подрез гребней бандажей.

Трещины в рамах тележек образуются преимущественно от кромок облегчающих окон и в углах буксовых вырезов, а также в водилах передних тележек (рис. 228). При всех видах ремонта разрешается заваривать трещины в рамах тележек, балансирах и водилах электродуговой сваркой. После разделки перед заваркой трещин необходимо производить подогрев до температуры 300— 400°С с последующей механической обработкой. В балансирах пе­ редней тележки паровозов С у разрешается заваривать не более двух несквозных трещин с вваркой диафрагм и с постановкой уси­ ливающих накладок и угольников. В водилах передних тележек паровозов ФД, Л, СО и Ев /И трещины рекомендуется заваривать с постановкой усиливающих накладок толщиной не менее 50% тол­ щины листа рамы.

Изношенные поверхности до предельных размеров секторов и плит возвращающих устройств, направляющего стакана, пятни­ ков, подпятников устраняют электронаплавкой с последующей ме­ ханической обработкой. Разбеги букс по шейкам оси восстанавли­ вают наплавкой бортов подшипников или заменой торцовых шайб. Изношенные поверхности камней и их рамок, направляющих стака-

Рис. 228. Места располо­ жения трещин в литых рамах, в водилах и ба­ лансирах тележек:

лансире передней т е л е ж к и

нов переднего балансира и направляющих для стаканов переднего балансира тележки паровозов СУ, поверхности скольжения буксо­ вых направляющих восстанавливают электронаплавкой с после­ дующей обработкой под линейку и угольник. Восстановление опор­ ных мест под секторы передних тележек осуществляют заменой новыми полувтулками или расточкой и запрессовкой термически

обработанных полувтулок, изготовленных из стали марки 45 или Ст5, с толщиной стенки не менее 5 мм с приваркой их по торцам.

Ослабшие болты и заклепки тележек заменяют новыми с пред­ варительной проверкой отверстий разверткой. При этом новые бол­ ты должны иметь требуемый натяг в постановке. Разработанные отверстия до предельных размеров заваривают электродуговым способом с последующей механической обработкой по чертежным размерам.

Для регулировки рессорного подвешивания разрешается увели­ чивать высоту головки шкворня направляющего стакана передней тележки электронаплавкой места под балансир до 10 мм более чертежного размера с последующей обработкой.

При заводском ремонте тележек паровозов ПЗб накладки бук­ совых направляющих у передней тележки и подпятник задней те­ лежки заменяют новыми при наличии местного износа более 0,5 мм и износа по высоте более 1 мм, а также при его ослаблении в раме.

и рамой задней тележки достигают приваркой наделок под опоры секторов толщиной до 10 мм. Восстановление места под шкворень у люльки передней тележки производят расточкой с запрессовкой втулки толщиной стенки не менее 5 мм с последующей приваркой ее по всему периметру.

После сборки отремонтированные тележки проверяют на выве­ ренном горизонтальном пути измерением расстояний от линейки, положенной на головки рельсов и прижатой к бандажам, до ниж­ них обработанных плоскостей рамы с левой и правой сторон. При этом допускается перекос не более 5 мм. Проверку контрольных размеров и установленных допусков производят в полном соответ­ ствии с требованиями Правил ремонта паровозов.

Собранные тележки с водилами должны удовлетворять сле­ дующим основным требованиям: продольная ось должна прохо­ дить через середину расстояния между центрами секторных опор или опор стаканов возвращающих устройств й центр отверстия водила; центр отверстия люльки, центр камня возвращающего уст­ ройства, середина направляющих переднего конца балансира и се­

перпендикулярны продольной оси тележки и параллельны между собой — отклонение допускается не более 0,2 мм на ширине напра­ вляющей; расстояния от центра шкворневого отверстия до опорных мест возвращающих устройств должны быть равны чертежному размеру — неравенство допускается не более 1,5 мм; расстояния от центров опорных мест возвращающих устройств до продольной оси рамы тележки должны быть равны чертежному размеру с допу-

нет ли утечки смазки, а в пути следования периодически Проверя­ ют температуру подшипников, которая для подшипников паро­ распределительного механизма не должна превышать 40—45°С, а для остальных узлов 80°С.

Периодический осмотр выполняют слесари через 25—30 тыс. км пробега паровоза и во всех случаях разборки подшипников. При этом проверяют состояние фетровых уплотнений или герметичность крышек, обводненность смазки, целостность деталей подшипника и измеряют радиальный зазор.

Полный осмотр, как правило, производят при заводском ремон­ те с выпрессовкой и разборкой подшипников. При этом не раз­ решается применение ударных приспособлений. После очистки де­ тали подшипника подвергают наружному осмотру и дефектоскопированию. Подшипники качения подлежат замене при наличии одной из следующих неисправностей: следов ожога (рис. 229) на ро­ ликах, наружных и внутренних кольцах; трещин на кольцах, роли­ ках и сепараторах; усталостного выкрашивания; задиров, лысок, вмятин на дорожках качения колец и роликах, сколов на роликах и у бортов внутренних и наружных колец; поперечных глубоких рисок на дорожках качения колец и роликов, местной выработки и усталостного выкрашивания на рабочих поверхностях бортов ко­ лец; рифления на дорожках качения внутренних и наружных ко­ лец; седловитости, бочкообразности, ступенчатости посадочной по­ верхности внутренних колец подшипников; износа перемычек сепаратора с выпаданием роликов; значительной коррозии на рабо­ чих поверхностях колец и роликов; ослабления и обрыва закле­ пок сепаратора у цилиндрических подшипников; образования по всей беговой дорожке канавки, равной длине ролика, и глубиной свыше 0,1 мм; срыва резьбы или уменьшения диаметра резьбы за­ крепительных втулок сферических подшипников; зазора менее 2 мм между сепараторами и дорожками качения наружных колец у ко­ нических подшипников; радиального зазора свыше 0,3 мм, заме­ ренного в свободном состоянии у дышловых, паровозных и тендер­ ных подшипников; радиального зазора 0,75 мм и выше у подшип­ ников парораспределительного механизма. Постановка новых под­ шипников, не имеющих паспортов завода-изготовителя, не разре­ шается. Восстановление требуемых натягов для посадки внутрен­ них, лабиринтных колец и других сопрягаемых с ними деталей про­ изводят наращиванием посадочвых мест цинкованием по утверж­ денной технологии с толщиной слоя не более 0,2 мм с последующей шлифовкой. Постановка подшипников качения с ослабшими коль­ цами в местах посадки во всех случаях не разрешается. Замену дефектных подшипников новыми или бывшими в работе в дышло­ вом и парораспределительном механизмах, а также в буксах паро­ воза П36 производят согласно Правилам ремонта паровозов.