Файл: Хмелевский А.В. Паровоз. (Устройство, работа и ремонт) учебник для техн. шк. ж.-д. трансп.pdf

Скачать файл
Заказать решение

ВУЗ: Не указан

Категория: Не указан

Дисциплина: Не указана

Добавлен: 09.04.2024

Просмотров: 196

Скачиваний: 1

ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.

Р а з д е л V

ТЕНДЕР ПАРОВОЗА

Г л а в а 21

УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ ТЕНДЕРОВ

§ 104. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Тендер представляет собой самостоятельный экипаж, постоянно соединенный с паровозом и являющийся его неотъемлемой частью. Он предназначен для хранения запасов воды, топлива, смазки, ин­ струмента и инвентаря, а также для размещения углеподатчика или оборудования нефтяного отопления.

Современные паровозы имеют четырех- и шестиосные тендеры на двух двухосных или трехосных тележках. Некоторое количест­ во паровозов ТЭ имеет четырехосные тендеры без тележек (с од­ ной жесткой рамой).

Тендеры бывают с главной рамой (большинство тендеров) и безрамные с полуцилиндрическим несущим баком. Сцепление тен­ дера с паровозом может быть жесткое с радиальным буфером или упругое с винтовой стяжкой. Тендеры также различаются в зависи­ мости от рода топлива (твердого или жидкого).

Тендер должен быть прочным и вмещать запасы топлива и во­ ды, достаточные для следования паровоза с поездом на тяговом плече и между пунктами водоснабжения. Размеры тендера зависят от мощности паровоза и условий его эксплуатации. Паровозы ФД, Л В, П36 имеют шестиосные тендеры, а паровозы Л, СО, Е а , Э, СУ И другие — четырехосные.

Тендеры отдельных серий паровозов характеризуются следую­ щими данными: тендер паровоза ФД вмещает 44 т воды и 22 г уг­ ля, паровоза Л—28 т воды и 18 г угля, тендер типа П-27 паровозов СО, СУ и Э р (последней постройки) —27,2 г воды и 18 т угля, тен­ дер паровозов ЛВ и П36 — около 47 т воды и 24 т угля.

Тендер (рис. 230) состоит из следующих основных частей: ра­ мы / с приборами сцепления, водяного бака 4 с угольным ящиком и контрбудкой, тележек 2 с тормозным оборудованием. На паро­ возах с нефтяным отоплением на тендере еще установлен бак для мазута емкостью 19—22 мъ.

§ 105. РАМА И БАК ТЕНДЕРА

Тендерные рамы бывают клепаной и сварной конструкции. Сов­ ременные паровозы имеют тендер со сварной рамой, изготовленной из швеллеров, полос, консолей и листов. Рама шестиосного тенде-

pa имеет две продольные хребтовые балки, каждая из которых составлена из двух сваренных швеллеров высотой 300 м м . Хреб­

товые балки соединены поперечными листами. Сверху и снизу они

усилены

продольными

полосами.

С

боков

рамы

расположены

обносные

швеллеры

высотой

240

м м ,

которые

при

помощи

консо­

лей

и

поперечных

полос

соединены

с

хребтовыми

балка­

ми.

Консоли и

полосы

изготовлены

из

листов толщиной

10мм.

Вместах расположения шкворней тележек сверху рамы прива­ рены листы с отверстиями для прохода шкворней, а снизу — сталь­ ные плиты толщиной 22 м м . К этим плитам болтами прикреплены

стальные литые опорные пятники, которыми рама через подпятни­ ки опирается на тележки.

Сзади к раме прикреплен стальной литой буферный брус, кото­ рый одновременно является задним стяжным ящиком. В средней части бруса сделан проем, куда устанавливают поглощающий ап­ парат автосцепки. Впереди рамы расположен стальной литой стяжкой ящик, имеющий в нижней части полки с отверстиями для установки шкворней стяжек и место для крепления радиального буфера сцепления.

Для ограничения поперечных колебаний тендера и опирання его на выступы балок тележек в кривых участках пути на раме имеют­ ся опорные скользуны. При движении тендера по прямому участку

пути

между скользунами

и

опорами

на балке тележки всегда

должны быть зазоры.

 

 

 

Хребтовая балка рамы четырехосного тендера паровоза Л со­

стоит

из двух вертикальных

листов

высотой 300 м м , толщиной

15 м м ,

расположенных на

расстоянии

480 м м один от другого и

приваренных к горизонтальным листам толщиной 12 м м .

Как уже было описано в разделе IV «Экипажная часть паро­ воза», сцепление тендера с паровозом на большинстве серий жест­ кое с радиальным буфером и лишь на немногих паровозах сохра­ нилось упругое винтовое.

Водяные баки тендера также бывают клапанные и сварные. По своей форме они преимущественно прямоугольые, но бывают так­ же и полуцилиндрические.

Прямоугольный бак шестиосного тендера паровоза ФД, как и большинства других современных паровозов, представляет собой сварную конструкцию и имеет в плане форму буквы П (рис. 231).

Боковые стенки / бака обычно изготовлены

из листовой стали мар­

ки Ст. 3 толщиной 6 м м , а потолок

(палуба)

и днище 5 — толщи­

ной 7—8 м м . Для

придания баку

необходимой жесткости внутри

него поставлены

поперечные, и продольные

крепления — перего­

родки.

 

 

 

Поперечные перегородки 2 представляют собой листы, которые при помощи угольников приварены к боковым стенкам, к днищу и к палубе бака. Эти перегородки имеют вырезы, которые в соседних перегородках расположены со смещением. Помимо укрепления стенок бака, поперечные перегородки уменьшают колебание воды

З

2

-

/

2

 

 

 

 

 

Рис. 231.

Бак

шестиосного

тендера:

 

/ — боковые

стенки;

2 — поперечные

перегородки; 3,

9 — промывательные люки; 4 я 10 —

про­

дольные крепления;

5 — днище; 6 — горловина;

7 — лапы; 8 — ухо для подъема

бака;

 

 

9 — палуба; // — ящик

для инструмента

 

и гидравлические удары о стенки бака при движении паровоза, особенно при ускорении и замедлении хода.

Продольные крепления в виде двух полос 4 шириной 200 м м

расположены на половине высоты бака и двух полос 10 шириной 150 м м на дне бака. Эти полосы приварены к перегородкам и к

передней и задней стенкам бака.

Благодаря тому, что бак имеет П-образную форму в передней части его образуется проем, который служит помещением для угля и называется угольным ящиком. Задняя и боковые стенки прое­ ма бака, которые одновременно являются и стенками ящика, имеют наклон. Это увеличивает объем ящика и дает возможность углю по мере расходования самотеком ссыпаться на дно его. Впереди угольного ящика устроен лоток с выходом в контрбудку для забо­ ра угля при ручном отоплении.

В нижней части проема расположено корыто углеподатчика, ко­ торое отделено от угольного ящика восемью задвижными заслонка­ ми; эти заслонки образуют дно ящика.

Бак устанавливают на раме тендера на деревянных подкладках и укрепляют при помощи лап 7, которые располагают позади и впереди бака, а также у задней стенки проема. Для набора воды в задней части бака на палубе установлены три горловины 6: две с боков, а третья — поперек бака. Для облегчения установки тенде­ ра под водоразборную колонку горловины сделаны удлиненными. В каждой горловине установлена сетка, чтобы не попадали по­ сторонние предметы. Сверху горловины закрыты крышками на петлях. Для очистки и промывки в его днище сделаны лю­ ки 3.

11* 323

Рис. 232. Водозапорный

клапан:

/ — к о р п у с ;

2 —

клапан;

3 — сетка,

4 — стержень;

5 —

ганка;

« — фланец;

7 - п л а н к а ;

В -

винт; 9 - маховик

На паровозах, оборудованных углеподатчиком, в левом переднем углу бака отгорожено помещение, где установлена машина углепо­ датчика, а в наружной и перед­ ней стенках этого помещения сде­ ланы дверцы. Над помещением для

машины

углеподатчика

сделан

ящик / /

для

хранения инструмен­

та. Такой

же

ящик сделан

в баке

и с правой стороны. В тендерном баке паровоза Л в правом перед­ нем нижнем углу помещен бачок для смазочного масла.

К

передней

части

бака

при­

креплена

контрбудка

7

(см.

рис.

230),

представляющая

собой метал­

лический

каркас,

обшитый листовой

сталью.

При помощи

брезентовых

мехов

8

контрбудка

соединена с

будкой паровоза

и составляет с

ней

одно

помещение.

Пол

контр будки

сделан на одном уровне с полом будки, место стыка полов перекры­ то металлическим фартуком. В зад­ ней стенке контрбудки сделаны дву­ створчатые дверцы для прохода в угольный ящик.

На пружинной стенке бака, справа, установлены три водопробных крана, по которым определяют уровень воды. Для определения уровня воды в тендерах типа 58 па­ ровозов П36 и ЛВ, кроме водопроб-

НЫХ

КраНОВ, В

баКЄ уСТЭНОВЛеНО

ПО-

п л а в

к о в о е у С т р о

Й С Т В О СОШКЗЛОЙ

И

указателем в контрбудке. На шкале указывается наличие воды в баке в кубических метрах.

Подача

воды из тендерного бака к питательным

приборам н а

паровозе

осуществляется

по двум водоприемным

трубам 10

(см. рис. 230) с водозапорными клапанами и гибкими

резиновыми

рукавами.

Водозапорный

клапан (рис. 232) расположен внутри

бака, в месте присоединения водоприемных труб. К днищу бака болтами прикреплен чугунный корпус 1, в котором установлен чугунный клапан 2. К верхнему ушку клапана посредством валика присоединен стержень 4 привода, который в свою очередь соединен с винтом 8. На палубе бака укреплен фланец 6, внутри которого установлена гайка 5 с трапецеидальной резьбой, удерживаемая планкой 7. В гайку ввернут винт 8. Вращая винт маховиком 9,

укрепленным на верхнем конце винта, можно поднимать или опус­ кать клапан, открывая или закрывая доступ воде в водоприемную трубу. Приводы водозапорных клапанов выведены в контрбудку. Чтобы в водоприемную трубу не попадали посторонние предметы, над клапаном установлена сетка 3.

Водозапорный клапан тендеров паровозов Л, Е а и Е м в отличие от других тендеров представляет собой вентиль-задвижку, которая установлена снаружи тендерного бака на водоприемной трубе.

Для слива воды с палубы в случае переполнения бака водой имеются спускные трубы. На некоторых баках установлена сиг­ нальная труба, верхний обрез которой несколько не доходит до па­ лубы бака; через нее сливается излишняя вода.

На тендере паровозов ЛВ и П36 отработавший в машине угле­ податчика пар отводится в водяной бак через установленный в его задней части маслоотделитель.

Часть паровозов ТЭ имеет безрамный тендер с полуцилиндри­ ческим (корытообразным) баком, который изготовлен из листов толщиной 8 мм. Передний и задний стяжные ящики, а также пят­ ники и скользуны приварены к баку. Сила тяги паровоза передает­ ся через водяной бак, который в этом случае называется несущим.

$ 106. АВТОМАТИЧЕСКАЯ СЦЕПКА ТЕНДЕРА

Все локомотивы, в том числе паровозы и вагоны наших желез­ ных дорог, оборудованы автоматической сцепкой. Автосцепка введе* на взамен так называемой винтовой упряжи, которая по своей прочности не выдерживала тяговых усилий, возникающих при вождении тяжеловесных поездов. Наибольшее тяговое усилие, ко­ торое выдерживала винтовая упряжь, около 65 Т, а автосцепка рассчитана на усилие 200 Т и более.

Подвижной состав железных дорог оборудован нежесткой авто­ сцепкой типа СА-3 (советская автосцепка третьего типа), разрабо­ танной советскими инженерами И. Н. Новиковым и В. Г. Головано­ вым под руководством проф. В. Ф. Егорченко.

Автосцепки, устанавливаемые на вагонах и тендерах, совершен­ но одинаковы. Паровозная автосцепка (см. главу 16) отличается тем, что она жестко крепится к розетке и не имеет хвостовика, ко­ торый на вагонах и Тендерах соединен с фрикционным аппаратом.

 

Автосцепка типа

СА-3 (рис. 233) имеет

корпус 6, представляю­

щий собой стальную пустотелую отливку,

состоящую

из головы,

в которой помещен механизм сцепления, и хвостовика,

имеющего

на

конце отверстие

под клин для соединения с хомутом фрикционно­

го

аппарата. Голова

автосцепки имеет большой зуб а,

малый

зуб

б и между ними углубление —• зев, которые и образуют

контур

за­

цепления автосцепки.

 

 

 

Механизм автосцепки, расположенный в голове корпуса, имеет замок 5, замкодержатель 2, собачку 3, подъемник замка 4 и валик

/ подъемника. Замок

5 служит для замыкания головы автосцепки.

Через окно в корпусе

замок выступает с левой стороны в зев голо­

вы. При сцеплении он

западает за замок второй автосцепки и та-

Смотрите также файлы