Файл: Оптимизация процессов грузовой работы..pdf

количество грузов. При помощи автоматизированных систем удешевляются

сочетается с упрощением структуры тарифов: сокращ ается количество тариф­ ных станций, классов, схем, видов сборов, исключительных тарифов. В результате проведенной в 1964 г. на дорогах ЧССР тарифной реформы количество тарифных классов сократилось с 18 до 5, отменены исключитель­ ные тарифы и штрафы, пересмотрена номенклатура грузов. Каждый из пя­ ти тарифных классов содержит четыре весовые категории. Соотношение меж ­ ду тарифными ставками для этих категорий одинаково во всех классах. П ровозная плата рассчитывается в зависимости от фактического или услов­ ного веса отправки. Тарифные ставки расчленены на две части: одна учиты­ вает величину расходов на начально-конечные операции с 1 т груза, другая на движенческие операции с 1 ткм. Упрощен расчет дополнительных сбо­ ров. Например, за сопровождение груза проводником установлен сбор в размере 0,1 кроны за его проезд на расстояние 1 км. Отдельные виды сборов включены в тарифные ставки или учитываются путем увеличения провоз­ ной платы. Т ак, при перевозках скоропортящ ихся грузов, которые специ­ ально помещены в тарифном указателе грузов, провозная плата увеличива­ ется на 25% за ускоренную перевозку и на 10 или 40% в зависимости от ти­ па используемого изотермического подвижного состава. Структура новой тарифной системы проста и легко поддается алгоритмизации для машинного расчета провозной платы.

Тарифная система, применяемая на железных дорогах В Н Р , имеет мно­ го общего со структурой тарифов ж елезных дорог ЧССР. Она такж е постро­ ена на двухставочной основе: тарифная ставка за начально-конечную опера­ цию с 1 т и ставка за движенческую операцию с 1 ткм. В се грузы распре­ делены на восемь тарифных классов, каждый из которых включает три основ­

вагона. Величина ее зависит от осностии грузоподъемности и стабильна для данного типа вагона. П ровозная плата рассчитывается как сумма платежа

и не зависит от дальности перевозки. В се грузы распределены на десять клас­ сов. П лата за перевозку мелких отправок рассчитывается по удвоенной тарифной ставке с 1 ткм для девятого класса. Ставка с оси в этом случае принята исходя из минимальной загрузки сборного вагона — 5 т. П еревоз­ ки скоропортящ ихся грузов оплачиваются по специальному тарифу. П ла­ та за перевозку остальных грузов большой скоростью повышается на 100% .

239

Структура тарифов проста и компактна. Небольшое количество тариф­ ных классов и стабильные тарифные ставки с оси и с 1 ткм, дифференциро­ ванные только по классам грузов, обеспечивают минимальный объем посто­ янной информации, необходимой для машинного расчета провозной платы при несложном алгоритме.

На Ф ранцузских железных дорогах коренным изменениям подверглись таблицы тарифных расстояний. В них помещены только 2853 тарифные стан­ ции (вместо 6453 на сети), к которым в коммерческом отношении (для опре­ деления тарифных расстояний) приписаны остальные 3600 мелких грузовых пунктов. Это стало возможным потому, что 67% тоннажа повагонных отпра­

и нагрузки вагонов плату рассчитывают по трем видам тарифных схем е м ак­ симальным, средним или минимальным размером тарифных ставок. Эти схемы построены так, что первая служ ит основой для двух последующих, т.е. установлена пропорциональность величин тарифных ставок. Это особен­ но удобно при механизированном расчете провозных плат.

Современная структура железнодорожных тарифов США громоздка и сложна. Она характеризуется многообразием тарифных ставок, отсутстви­ ем единой классификации грузов, что затрудняет определение стоимости перевозки. Ведутся работы по унификации правил применения тарифов и построения расчетных таблиц, устанавливаю тся стандартные коды для гру­ зов (вместо применяемых ныне 262 нечетко сформулированных классов). Разрабатываю тся и другие стандартные коды, необходимые для определе­ ния платы за перевозку: географические, видов упаковки, отправителей и получателей грузов. Н аряду со сложностью определения провозных плат в действующих тарифах следует отметить простоту расчета расстояний пере­ возки. Ж елезные дороги США разделены на зоны. Провозная плата подсчи­ тывается не за точное расстояние перевозки между станциями, а за расстоя­ ние между зонами, в которых они находятся.

В о многих странах принят принцип разделения тарифных ставок на став­ ки, возмещающие расходы за начально-конечные и движенческие операции. Это и другие упрощения структуры тарифов способствуют использованию для расчета провозных плат электронных вычислительных машин. П рак­ тика зарубежных железных дорог свидетельствует о широком и повсемест­ ном совершенствовании коммерческих операций. Прежде всего это относит­ ся к изменению способа расчетов за перевозку грузов, механизации и авто­ матизации этих операций, упрощению грузовы х тарифов и перевозочной документации. Формы и методы расчета провозной платы и способы механи­

240

создаваемых при вычислительных центрах дорог или фабриках механизи­ рованного счета, полностью или частично освобождая от этих работ станции. Это повышает качество расчетов, снижает трудоемкость и себестоимость обработки грузовы х документов. Т ак, на Ф ранцузских железных дорогах процент ошибок в таксировке снизился вдвое. В Г Д Р считают, что благода­ ря централизации расчетов и исчислению плат при помощи Э ВМ на каждой станции в среднем может быть высвобождено примерло 10% штата.

Централизация расчетов создает предпосылки для внедрения высоко­ производительных электронно-вычислительных машин, которые на ряде дорог успешно использую тся для таксировки грузовых документов и состав­ ления кассово-финансовой отчетности. Большинством дорог эти задачи ре­ ш аются в комплексе с другими задачами коммерческого, эксплуатационного, планового, финансового и учетно-статистического характера, для чего раз­ рабатываются и внедряются автоматические системы обработки данных.

2. ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ И ОСНОВНЫЕ ПРЕДПОСЫЛКИ АВТОМАТИЗАЦИИ КОММЕРЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ В СССР

Рассредоточение расчетов за перевозки на большом количестве станций препятствует внедрению и эффективному использованию машинной техни­

отправок. Благодаря планомерной концентрации грузовой работы и закры ­ тию малодеятельных станций общее количество грузовы х станций, несмот­

ле станций важное условие рациональной организации коммерческой дея­ тельности ж елезных дорог — централизация расчетов за перевозки. И звест­ ны два вида централизации расчетов: по территориальному признаку и меж ­ ведомственная.

При централизации по территориальному признаку расчет провозной платы и взыскание платежей за перевозку всех грузов возлагаю тся на рас­ четные товарные конторы (Р Т К ), обслуживающие грузовые станции одно­ го или нескольких отделений дороги или узла. Первые Р Т К организованы в 1964 г. на Горьковском, Днепропетровском и Карталинском отделениях,

150 отделений. В 1972 г. расчетные конторы в общей сложности обработали 50 млн. грузовых отправок и взыскали около 64% суммы провозной платы, полученной всеми железными дорогами. Централизованные расчеты за пе­

241

ревозки по территориальному признаку основаны на следующих принци­ пиальных положениях:

платежи за перевозки грузов и дополнительные сборы взыскиваю т не то­ варные конторы грузовых станций, а Р Т К ;

расчеты чеками из лимитированных и нелимитированных книжек Гос­ банка (Стройбанка) отменены. Причитающиеся с отправителей и получате­ лей грузов суммы списывают с их расчетных счетов отделения банка в без­ акцептном порядке по сводным чекам-требованиям, представляемым Р Т К .

Вцентрализованные расчеты за перевозки включены все организации

ипредприятия, которые пользую тся услугами железнодорожного транс­

порта и имеют счета в отделении банка. Д л я этого они получают от пос­ леднего установленной формы лимитированную или нелимитированную справку. В ней указано наименование и номер счета, с которого списы­ ваю тся причитающиеся суммы. Отправители (получатели) грузов предъяв­ ляю т справку товарной конторе станции при оформлении перевозки грузов.

При межведомственной централизации за перевозки рассчитываются Министерство путей сообщения или управления дорог и отраслевые ведом­ ства (центральные учреждения) грузоотправителей, а такж е их территори­ альные организации. Этот вид расчетов применяется лишь для тех массовых грузов (пока только нефтяных и лесных), которые имеют цену франко-стан- ция назначения, позволившую установить в 1967 г. двухставочные тарифы. При этом расчет провозной платы сводится к трем операциям: умножению единой ставки за начальные и конечные операции на количество перевезен­ ных тонн груза; умножению единой для данного груза ставки за 1 ткм на количество выполненных тонно-километров; суммированию результатов первой и второй операций. М ежведомственная централизация при двухставочных тарифах позволяет отказаться от определения провозных платежей за каждую отправку и начислять их за все количество тонн данного груза, перевезенного в определенный период.

Широкий опыт централизации расчетов по территориальному признаку показал, что это взаимовыгодно для железнодорожного транспорта, отпра­ вителей и получателей грузов и учреждений банка. Централизация расчетов дает возможность:

железным дорогам

сократить штат товарных контор на грузовы х станциях и ревизорский аппарат, так как, во-первых, нет необходимости учитывать чеки и суммы лимита в лимитированных книж ках грузоотправителей и грузополучателей; во-вторых, в связи с безналичным и безакцептным расчетом через банк не нужна трудоемкая финансовая и кассовая отчетность;

сократить простой груженых вагонов до отправления и ускорить достав­ ку грузов за счет их отправления до оплаты тарифа;

уменьшить число нераскредитованных документов на станциях н азна­ чения;

242