Файл: Оптимизация процессов грузовой работы..pdf

ускорить поступление средств на доходный счет МПС; укомплектовать штат Р Т К высококвалифицированными товарными

кассирами и таксировщиками, обеспечить высокое качество таксировки; применить Э ВМ для комплексной автоматизации коммерческих опе­ раций, вклю чая исчисление провозной платы и расчетно-учетные операции;

отправителям и получателям грузов

сократить число экспедиторов, занятых оформлением сдачи и приема грузов на станциях;

ускорить получение денег за отгруженную продукцию;

Госбанку (іСтройбанку)

сократить штат инкассаторов, принимавших деньги в кассах товарных контор грузовых станций;

сократить штат лиц, которые до централизации вели учет выручки касс товарных контор и лимитированных чеков в организациях и на предприя­ ти ях, пользую щ ихся железнодорожным транспортом.

3. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ВЫПОЛНЕНИЯ КОММЕРЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ

ЦН И И МПС при участии ряда управлений министерства разрабатывает автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом (А С У Ж Т). Эта общая система состоит из нескольких подсистем, одна из ко­ торых — автоматизированная система коммерческих операций (АСКО). Первоначально предполагалось автоматизировать только две наиболее слож ­ ные и трудоемкие операции — исчисление провозной платы и сборов и свя ­ занное с этим определение тарифного расстояния перевозки груза. Расчеты показали, что необходимая для этого специализированная вычислительная машина получится сложной и дорогой, а применение ее не только в отдель­ ной товарной конторе даж е крупной грузовой станции, но и в Р Т К отделе­ ния дороги экономически себя не оправдает. Это привело к выводу, что сле­ дует автоматизировать не одну-две, а комплекс коммерческих операций. Справедливость такого вывода подтверждается следующими соображениями.

И звестно, что при разработке автоматизированных систем управления важ но найти единую информационную основу для всех (или большинства) входящ их в нее подсистем, ибо она определяет совместимость решаемых ими задач. Это, конечно, целиком относится и к отдельной подсистеме, которая долж на решать несколко задач. Д л я автоматизированного исчисления про­ возной платы и сборов необходим довольно большой объем исходной инфор­ мации, значительная часть которой может быть использована для решения и некоторых других задач. Если количество реквизитов, используемых при расчете провозной платы (см. приложение), увеличить с 33 до 45 (количество десятичных знаков, которыми они шифруются, увеличится при этом на

243

3 2 % ), то станет возможным решить комплекс следующих коммерческих, эксплуатационных, учетно-статистических и финансовых задач:

исчисление провозной платы и сборов с выдачей банковских доку­ ментов;

контроль за продвижением грузов и выполнением сроков их доставки; информация получателей о подходе грузов; розыск своевременно недоставленных отправок;

воссоединение разъединенных в пути отправок и относящ ихся к ним грузовых перевозочных документов;

составление отчетности о погрузке, отправлении и выдаче грузов; информация сортировочных станций; сбор материалов для сменно-суточного планирования работы дорог;

учет передачи грузов и вагонов с дороги на дорогу; статистика перевозок грузов; ведение кассово-финансовой отчетности;

распределение доходов от перевозок.

Первоисточник исходной информации — дорожная ведомость на грузо­ вую отправку, а для некоторых задач — и натурный лист на поезд, состав­ ляемый такж е по данным дорожных ведомостей. В товарной конторе грузо­ вой станции все реквизиты принимаемой к перевозке отправки шифруются и печатаются на дорожной ведомости при помощи агрегатированного реги­ стратора первичной информации (АРПИ ), который одновременно с печата­ нием выдает информацию на перфорационную ленту.

Технической базой подсистемы АСКО будут: А РП И , устанавливаемые в товарных конторах грузовых станций и в технических конторах; совре­ менные универсальные ЭВМ , которыми оснащаются дорожные вычислитель­ ные центры (Д В Ц ); внутридорожиая оргасвязь; помехоустойчивая междо­ рожная связь. В перспективе в арсенал технических средств войдет и авто­ матическое считывание номеров вагонов. Устройства этой системы должны фиксировать местоположение или пункты проследования всех грузовых вагонов, находящ ихся на данной дороге. Эти данные будут с определенной периодичностью поступать в В Ц , где в памяти Э ВМ создается динамичес­ кая модель перевозочного процесса. ЭВМ , располагая этими данными и данными об отправках (погруженных дорогой, принятых с соседних до­ рог и переданных на них), увяж ет их между собой для решения соответст­ вующих задач.

Полное и наиболее эффективное решение всех задач, возложенных на подсистему АСКО, возможно лишь при оснащении сети дорог всеми не­ обходимыми для этого техническими средствами. Однако подсистема будет внедряться постепенно, поэтапно. Больш е того, как показано далее, некото­ рые ее задачи можно решать уж е сейчас, если дорога располагает вычисли­ тельным центром и на ней организованы централизованные расчеты за пере­ возки грузов.

2,44

4. АЛГОРИТМ РАСЧЕТОВ ПРОВОЗНОЙ ПЛАТЫ

При автоматизации расчетов провозной платы особо важное значение приобретает структура грузовых тарифов. Вклю чение тарифных схем, по­ строенных на двухставочной основе, в тарифную систему 1967 г. частично привело к ее упрощению. Однако в целом структура грузовы х тарифов оста­ лась еще довольно сложной вследствие дифференциации тарифных ставок по расстояниям перевозки, родам грузов, видам отправок, наличия большо­ го количества сборов, рассчитываемых различно, исключительных тари­ фов, множества примечаний к тарифным схемам, обусловливающ их отдель­ ные отклонения от принятого порядка расчета провозной платы.

В основу действующих грузовы х тарифов положены 37 исходных тариф­

и одна схема с едиными ставками для всех расстояний перевозки. Послед­ няя применяется для расчета плат, взимаемых с оси за перевозку подвиж­ ного состава ж елезных дорог и за перевозку воды и льда. Д л я каждой из 37 тарифной схемы установлены в пределах определенных поясов дальнос­ ти от трех до восьми ставок наращивания. Поэтому и из-за большого коли­ чества расчетных поясов дальности (126) количество тарифных ставок, дифференцированных по расстояниям перевозки, в каждой тарифной схеме колеблется от 40 — 50 до 100 и более. Д л я каждой из 24 тарифных схем, построенных на двухставочной основе, тарифная ставка склады вается из двух постоянных величин— ставки за начально-конечные операции с пере­

повагонными и мелкими отправками, в контейнерах и наливом. Эти табли­

строены тарифные схемы, преобладания схем с дифференцированными став­ ками по расстояниям перевозки, особенностей расчетов, обусловленных видом отправки, а в отдельных случаях ее весом или родом перевозимого груза. Так, для повагонных отправок плата зависит от рода, осности и гру ­ зоподъемности вагона, а для грузов, перевозимых наливом, от фактическо­ го веса перевозимого груза. Больш е того, за повагонные отправки отдельных групп и позиций расчет плат ведется по схемам для мелких отправок и за

245

Действующ ие тарифы содержат большое количество дополнительных сборов. Величина некоторых из них дифференцируется по расстояниям (сборы за хладотранспорт, сопровождение груза проводником, контейнер­ ный сбор). П ояса дальности, в соответствии с которыми взимаются эти сбо­ ры, неидентичны по расстояниям. Ставки сборов за хладотранспорт диф­ ференцированы, кроме того, в зависимости от сезона перевозки, рода отпра­

(повышенных и пониженных) тарифов и большое количество примечаний к тарифным схемам, которые предусматривают особые условия расчета про­ возных плат в зависимости от направления и расстояния перевозки, рода груза, сезона, веса и вида отправки, типа подвижного состава.

П равила применения тарифов в ряде случаев обусловливают такж е особые способы расчета платежей в зависимости от типа отправок (малотон­ нажные отправки, отправки, превышающие по весу и объему малотон­ нажные отправки), от рода и грузоподъемности вагона (25 т, от 25 до 30 т

идр .), рода груза, способа его перевозки (на сцепе).

Провозная плата рассчитывается при помощи Э ВМ на основании дан­ ных, имеющихся в грузовы х тарифах и перевозочных документах. Опреде­ лены шифруемые на документе реквизиты, содержание и назначение их,

коды и их разрядность, а такж е данные, записанные и хранящ иеся в памя­ ти машины (номера тарифных схем, групп и позиций, расчетные весовые нормы, тарифные ставки, коэффициенты и др .), которые систематизированы

ипредставлены в форме табличного материала.

Исходя из закономерностей, заложенных в тарифные схемы, особых условий расчета, предусмотренных тарифами и правилами их применения,

ивида отправок.

Решение задачи сведено к двум основным случаям: расчет провозной платы за перевозку грузов по двухставочным тарифным схемам и по тариф­ ным схемам с дифференцированными ставками.

В первом случае признаком выбора расчетной формулы служ ит номер

246

Расчет платы по тарифным схемам с дифференцированными ставками для всех видов отправок, кроме мелких, ведется по формуле

247