Файл: Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ учебник.pdf

Для подачи команд используется небольшой стационарный или вынос­ ной пульт управления, оборудованный ключевыми выключателями или небольшим командоаппаратом. Пульт управления соединен много­ проводной линией связи с промежуточными реле, которые управляют контакторами, переключающими силовые цепи электроприводов.

В ряде .случаев устройство многопроводной связи затруднительно или невозможно и поэтому применяют систему телеуправления.

Системы телеуправления позволяют при помощи специальных устройств передавать по проводам значительно больше команд, чем число проводов. Однако при телеуправлении усложняется аппаратура управления и несколько снижается надежность ее действия.

Большое число команд по одной линии передается посылкой раз личных сочетаний сигналов (импульсов) из токов с качественно раз­ личными характеристиками (разной* частотой, амплитудой, продол­ жительностью и т. д.).

Переданную команду в виде кода принимает дешифратор и вклю­ чает только одно исполнительное реле, которое выполняет операцию, соответствующую содержанию посланной команды.

При использовании телемеханических систем управлять кранами можно с переносных пультов, устанавливаемых в трюме и на берегу. Так, при схеме механизации, изображенной на рис. 28 и 29, мостовым краном могут управлять рабочие, производящие зацепку и отцепку груза. После зацепки груза в трюме судна один из рабочих с помощью переносного пульта включает механизм подъема. Когда груз подни­ мется на определенную высоту, он отключает подъемный механизм и включает механизм передвижения моста. Выключение механизма подъ­ ема и включение механизма передвижения может выполняться авто­ матически с помощью реле. Рабочий на берегу принимает управление краном и перемещает груз к месту штабелирования, где производят отстропку груза.

Если мостовой кран снабжен жесткой телескопической подвеской и автоматическими захватными приспособлениями, способными обес­ печивать надежный захват и отцепку контейнеров, возможно програм­ мное управление им.

Простейший способ задания программы работы крану — при по­ мощи установки электромеханических включателей, которые действуют поочередно по мере выполнения необходимых операций. Для периоди­ ческого изменения отдельных движений в систему может быть введен задатчик программы в виде комплекта реле времени. Такой способ программирования дает хорошие результаты при работе мостового крана с грузоподъемным магнитом. Для портальных кранов из-за раскачивания груза и изменения силы ветра он мало пригоден.

Экспериментально применялись способы программирования при помощи записи на магнитную ленту, но при этой системе появлялись нарастающие ошибки, для корректировки которых при помощи обрат­ ной связи требуются более сложные устройства.

На некоторых складах используются тележки, работающие без водителя. На полу склада белой краской отмечается трасса движения. Фотоэлементы, установленные на тележке, воспринимают отражения

от этой полосы света и ведут тележку точно по ней. Там, где тележка должна остановиться для разгрузки, полоса прерывается. Тележка имеет предохранительный рычаг, останавливающий ее при встрече с препятствием. Для дистанционного управления безрельсовыми те­ лежками и тягачами используют также уложенный под полом провод («ведущий кабель»), по которому пропускается слабый ток. Созданное током магнитное поле индуктирует напряжение в двух катушках, расположенных на тележке. Отклонение тележки от заданной трассы вызывает изменение величины напряжения в обмотках катушек, что заставляет срабатывать то или другое управляющее реле, которое вклю­ чает привод руля тележки для поворота его в нужную сторону. Если тележка движется точно над проводом, то привод руля отключается.

Для обеспечения движения тележек по различным маршрутам про­ кладывается развитая сеть провбдов. Подачей тока на соответствующие провода задается необходимый маршрут движения тележки.

Ведутся работы по автоматизации управления вилочными погруз­ чиками, которые оборудуются программным устройством (магнитная лента, перфокарты), обеспечивающим их работу без водителя. Для предотвращения столкновения погрузчиков предполагается их обору­ довать чувствительными элементами, реагирующими на давление, тепло, отраженный звук. Это позволит автопогрузчику автоматически выбирать свободный путь и обходить препятствия.

Вкрупных портах, перегружающих большое количество тарно­ штучных грузов, адресуемых в различные пункты и различным полу­ чателям, возникает задача рационального распределения их по местам хранения на складе и быстрого нахождения, подборки и отправления. Наиболее успешно эта задача может быть решена путем автоматизации работы складов и автоматического адресования грузов.

Впоследние годы наблюдается стремление к устройству автома­ тизированных («живых») складов, оборудованных наклонными стелла­ жами-рольгангами, по которым груз движется сам. Как только со стеллажа будет взят один пакет, последующие сами передвигаются под действием силы тяжести на одну позицию. На одной стороне та­ кого склада автоматически управляемая машина с запоминающим устройством при помощи фотоэлементов сортирует поступившие грузы

ираспределяет их по ячейкам стеллажей, а на другой стороне другая машина отбирает грузы по заданной ей программе и выдает на без­ рельсовый внутризаводской (внутрипортовый) или на внешний транс­

порт. Все управление работой склада осуществляется диспетчером с центрального пульта.

Получают распространение автоматизированные склады, оборудо­ ванные кранами-штабелерами с вилочным подъемником (см. рис. 24). При разгрузке и загрузке автомобилей, которые устанавливаются на определенном месте внутри склада, пакеты груза подаются на них или снимаются с них непосредственно краном-штабелером, работающим по заданной программе. Из вагонов груз выгружается (грузится) погрузчиками и подается по специальной платформе внутрь склада, где он берется вилочным захватом крана-штабелера и перемещается по заданной программе на место хранения.

66

Программирование работы кранов-штабелеров производится на основе данных, получаемых из грузовых документов и из планов от правки грузов.

Все эти данные сообщаются оператору, кодируются и заносятся на перфокарты (перфоленту, магнитную ленту), с которых информация поступает на запоминающее устройство управляющей электронновычислительной машины. На основании полученной информации го­ товится программа работы крана-штабелера, и по этой программе управляющая машина посылает команды на включение механизмов штабелера. В соответствии с заданной программой кран-штабелер авто­ матически забирает нужные пакеты и перемещает их в заранее опреде­ ленное место. Применяются также и другие управляющие устройства. В некоторых из них оператор поворотом номерного диска набирает нужный закодированный «адрес» и задает программу работы штабелеру на выполнение определенных операций.

Для автоматизированной сортировки большого количества различ­ ных штучных грузов применяют конвейерные установки, оборудован­ ные средствами автоматики. Такие установки состоят из главного кон­ вейера, боковых конвейеров-накопителей или стеллажей и сбрасыва­ ющих устройств (сталкивателей).

Автоматизация сортировки штучных грузов может осуществляться с помощью электронных опознающих устройств — перцептронов. В них имеется входное устройство — рецептор, воспринимающий ин­ формацию о грузе (наборы признаков в виде букв, цифр, эталонных образов и т. п.). Эта информация проходит через фильтр и поступает в ассоциирующую систему, которая по огранцченному числу отличи­ тельных признаков «опознает» груз. Опознание заканчивается соот­ ветствующей реакцией регистрирующего устройства и посылкой ис­ полнительного сигнала на исполнительные механизмы.

Удобнее всего маркировку грузов для опознания читающей ма­ шиной наносить магнитными чернилами. При этом внешний вид зна­ ков может читаться человеком. Немагнитные надписи и загрязнения на работу читающей машины влияния не оказывают.

Анализ применяемых способов перегрузки штучных грузов пока­ зывает, что основным направлением в осуществлении комплексной механизации перегрузочных работ наряду с созданием более совер­ шенных машин является пакетизация и контейнеризация грузов. Наибол ыпие выгоды от перевозок грузов в пакетах получаются тогда, когда гр уз в них перевозится от места производства до места потребле­ ния. Производство многих товаров заканчивается не только их упа­

тары (двадцатитонный контейнер имеет собственный вес 3 т) и в высо­ кой производительности перегрузочных работ при передаче груза

Для перевозки штучных грузов получат применение автомобили, оборудованные гидравлическими кранами.

Еще шире распространяется автоматизация управления перегрузоч­ ным оборудованием и применение ЭВМ.

Электронно-вычислительные машины позволят не только автома­ тизировать перегрузочные операции, но и задавать оптимальные ре­ жимы работы перегрузочных машин, рационально распределять их по объектам производства, подбирать необходимые партии грузов для наилучшей загрузки судов, составлять накладные, автоматизировать ведение учета, отчетности и информации.

Глава IV

КОМПЛЕКСНАЯ МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ ПЕРЕГРУЗКИ ЛЕСНЫХ ГРУЗОВ

§15. Характеристика лесных грузов

испособы их перевозки и хранения

Лесные грузы, перевозимые речным транспортом, по своим раз­ мерам и форме разделяются на три основные группы: круглый лес, пиломатериалы и прочие виды лесоматериалов.

Длинномерный круглый лес имеет длину от 4 до 9 м. Его исполь­ зуют для изготовления пиломатериалов, телеграфных столбов, свай, для строительных целей. К короткомерному круглому лесу относят рудничную стойку, балансы и дровяной кругляк. Длина этих сортов леса обычно составляет 1,0—3,5 м.

Кпиломатериалам относят доски, брусья и шпалы. Доски сорти­ руют по размерам, качеству и породам. Наиболее распространены доски хвойных пород шириной 5—10 см и длиной 4,5—6,5 м.

Кпрочим видам лесоматериалов относят клепку, тарную дощечку, рейки, фанеру в пачках и различные виды стандартных изделий из дерева.

Объемная масса лесоматериалов зависит от степени влажности, которая в процессе транспортировки может меняться.

Масса одного кубометра плотной древесины в среднем составляет 0,8 т, а одного складочного кубометра рудничной стойки и балан­ сов — 0,5 т.

Лесные грузы на водном транспорте перевозят в судах и плотах: в судах — стандартный длинномерный и короткомерный круглый лес, дрова, шпалы и различные материалы, в плотах— длинномерный круглый лес.

За рубежом в отдельных случаях вместо балансов перевозят в тан­ керах древесную массу в виде пульпы. Ее выгружают насосами с про­ изводительностью до 200—300 т/ч. В процессе выгрузки древесная пульпа разжижается и перемешивается.

69

Не допускается смешивание различных сортиментов перевозимого леса. Причинами пересортицы может явиться погрузка россыпью

водин трюм без сепарирования различных сортов леса, хранение его

вобщих штабелях на складе и т. п. При выгрузке плотов лес сорти­ руют на воде или во время транспортировки на берег лесотасками.

Лес перевозят россыпью, с поштучной укладкой в транспортные

средства, в пакетах и в пачках. Перевозки россыпью затрудняют механизацию перегрузочных работ и требуют применения ручного

труда при выполнении ряда операций. Поэтому в последние годы на­ чинают распространяться

пакетные перевозки лесных грузов. При этом способе пакеты формируют в пунк­ те отправления и в таком виде переводят всеми ви­ дами транспорта без пере­ формирования до склада получателя.

пакетах значительно повы­ шается производительность кранового оборудования, упрощается процесс передачи груза с одного вида транспорта на другой, уско­ ряется обработка транспортных средств, снижается себестоимость перегрузочных работ.

Для формирования пакетов круглого леса используют мерные стан­ ки и кондукторы. Увязывают пакеты с помощью проволоки или строп­ контейнеров многократного обращения. В зависимости от длины пакета на него может накладываться один или два стропа. Обычно вес пакета не превышает 5 т, но при оборудовании пунктов перевалки более мощ­ ными кранами вес пакетов с длинномерным лесом может быть увели­ чен до Ю т.

Пакеты пиломатериалов формируют в соответствии с техническими условиями1. Размеры их принимают кратными размерам подвижного состава железнодорожного транспорта и автолесовоза. Для обвязки пакетов пиломатериалов применяют проволоку, стальную упаковоч­ ную ленту, обвязочные хомуты, состоящие из двух деревянных брусков и двух связывающих их попарно проволок-обвязок, и полужесткие стропы (рис. 37). Последние представляют собой многооборотный вид

1 «Временные условия формирования и погрузки в суда пиломатериалов в жестко связанных пакетах», 1955 (Министерство речного флота РСФСР).

70