Файл: Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ учебник.pdf

судов значительно повысить интенсивность перегрузочных работ и со­ кратить время обработки каждого судна.

В Одесском порту при внедрении стартового варианта обращалось особое внимание на научную организацию труда портовых рабочих. Комплексные бригады с постоянным числом рабочих закреплялись за определенными грузовыми участками. Чтобы численный состав брига­ ды соответствовал принятой технологии данных работ, одну-две брига­ ды временно разбивали для пополнения основных бригад. Необходимый инвентарь и такелаж доставляли на рабочие места специальные вспо­ могательные подразделения.

Перспективный вариант связан с осуществлением капитальных работ и дополнительными капиталовложениями. Поэтому переход на него требует определенного времени.

Перспективный вариант отличается от «стартового» увеличением числа одновременно действующих причалов; установкой на причальном фронте новых, более производительных и экономичных машин или за­ меной ими устаревших; повышением интенсивности обработки судов благодаря концентрации перегрузочных средств и совершенствованию технологии; созданием дополнительных складских площадей и оснаще­ нием их специализированным перегрузочным оборудованием; рацио­ нальной специализацией причалов; использованием портом дополни­ тельного количества рабочих, требующихся для одновременной обра­ ботки установленного числа судов в оптимальном режиме.

Наилучший вариант выбирается на основе приведенных затрат по порту и флоту за время его обработки и ожидания обслуживания

(см. гл. XII).

Одно из важнейших условий скоростной обработки судов в порту — концентрация перегрузочных средств на обработке ограниченного чис­ ла судов.

Число одновременно используемых на обработке судна фронталь­ ных перегрузочных машин зависит: от судо-часовых норм; наличия свободных машин, которые могут быть выделены для обработки судна; размеров судна и длины перегрузочного фронта, ограничивающих чис­ ло машин, которые могут разместиться для обработки одного судна; возможной производительности при выполнении трюмных, вагонных и складских работ; типа фронтальных перегрузочных машин; наличия рабочей силы и др.

Концентрация перегрузочных средств достигается перемещением передвижных машин с соседних причалов или использованием плаву­ чих установок. Наиболее эффективна концентрация перегрузочных средств на обработке судна в том случае, когда имеются свободные пе­ редвижные машины на соседних причалах, так как это не вызывает простоев судов в ожидании обработки. Она целесообразна во многих случаях и тогда, когда из-за сосредоточения перегрузочных средств и рабочей силы на одном судне другое ожидает обработки.

Экономичность концентрации перегрузочных средств на одном при­ чале можно проследить на примере обработки двух судов грузоподъем­ ностью Qj и Q2, одновременно прибывших в порт, имеющий для их об-

221

работки два плавучих крана. Производительность каждого крана Ркр т/сутки. Количество груза в судах равно их грузоподъемности.

Обрабатывать эти суда можно или одновременно, с постановкой на каждое судно по'одному крану, или сначала одно судно двумя кранами, а затем другое судно также двумя кранами, причем при обработке пер­ вого судна второе будет стоять в ожидании обработки; первое судно от­ правляется в рейс сразу после окончания обработки.

В этих случаях простои тоннажа (в тоннаже-сутках) под обработкой составляют:

Разница в простоях тоннажа под грузовой обработкой

Так как сумма квадратов любых двух чисел больше их произведе­ ния, то затраты тоннаже-суток на обработку по второму варианту будут меньше, чем по первому.

Приведем числовой пример:

Следует заметить, что концентрация технических средств позволяет также при неравномерном поступлении судов в порт уменьшить общее время ожидания обработки флотом.

При составлении проекта обработки судна необходимо учитывать технический предел концентрации перегрузочных средств на данном типе судна. Практика показывает, что для обработки речных судов на один люк более одного стрелового поворотного крана ставить нецеле­ сообразно, так как при большем числе кранов возникают взаимные по­ мехи, трудно или невозможно обеспечить необходимую интенсивность трюмных работ, снижается производительность машин.

Наибольшее число грейферных мостовых перегружателей, козловых кранов или портальных кранов с бункером на портале, которое можно

222

использовать на обработке одного открытого судна, определяется по формуле

L0 — длина открытой части судна, м;

/раб — ширина рабочего фронта, необходимого для использования одной установки, м.

Если перегрузочные установки требуют различной ширины рабо­ чего фронта, то их максимальное количество на кордоне причала опре­ деляется при помощи графического построения схемы расположения установок на обработке данного судна [14].

Г л а в а X!

ЕДИНЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ОБРАБОТКИ СУДОВ, ВАГОНОВ И АВТОМОБИЛЕЙ

ВПОРТАХ ПЕРЕВАЛКИ

§44. Согласованность в работе различных видов транспорта при смешанных перевозках

Всоциалистическом хозяйстве все виды транспорта представляют единую транспортную сеть, что создает благоприятные возможности

для рационального распределения грузооборота между ними и способ­ ствует непрерывному увеличению смешанных перевозок.

Развитие единой транспортной сети страны основывается на эконо­ мическом, техническом и технологическом взаимодействии различных видов транспорта.

Экономическое взаимодействие состоит в рациональном распреде­ лении капиталовложений и перевозок между различными видами тран­ спорта, обосновании их перспективного развития и в сравнительном анализе показателей их работы.

Техническое взаимодействие заключается во взаимном согласова­ нии пропускных и провозных способностей различных видов транспор­ та при перевозке в смешанном сообщении, в унификации технических параметров транспортных средств (пути, подвижного состава, погрузоч­ но-разгрузочных устройств, контейнеров, средств связи и др.).

Технологическое взаимодействие предусматривает согласованную работу различных видов транспорта при перевозках грузов в смешан­ ном сообщении.

Перевозку грузов в смешанном сообщении необходимо рассматри­ вать как единый перевозочный процесс на всем пути следования от пунк­ та отправления до пункта назначения.

223

Организация перевозок в железнодорожно-водном сообщении тре­ бует четкой взаимосогласованной работы железнодорожного и водного транспорта на основе совмещенной технологии, представляющей собой согласованный между грузоотправителями и грузополучателями, же­ лезнодорожным и водным транспортом порядок погрузки, продвиже­ ния и перевалки грузов смешанного сообщения, предусматривающий своевременное перемещение грузов из пунктов производства в пункты потребления с минимальными издержками.

При разработке совмещенной технологии планируют совместные перевозки, увязывают графики движения судов и железнодорожных составов, разрабатывают единые технологические процессы работы портов и станций примыкания.

Планируя смешанные перевозки, предусматривают полную увязку планов пароходств и железных дорог по передаче грузов и подаче тон­ нажа в пунктах перевалки; обеспечение ритмичности погрузки грузов смешанного сообщения в пунктах отправления; концентрацию грузо­ потоков для отправления грузов маршрутами или группами вагонов; кратность соотношения весовых норм железнодорожных и водных со­ ставов (судов), при которой ^максимальное количество грузов может быть передано с одного вида транспорта на другой, минуя склад.

Координированная работа водного и железнодорожного транспорта обусловливает взаимоувязанное движение транспортных средств на основе совмещенных (контактных) графиков движения судов и поездов, благодаря чему достигаются одновременное прибытие различных видов подвижного состава в пункт перевалки, наиболее быстрое продвижение грузов в пункты назначения, ликвидация нерациональных простоев подвижного состава, снижение расходов на перевозку и перевалку грузов.

Совмещенными графиками движения перевозочные процессы, со­ вершаемые различными видами транспорта, согласовываются во вре­ мени и объединяются в единый транспортный процесс на всем пути сле­ дования груза от места производства до места потребления. Они уста­ навливают не только точные и взаимно согласованные сроки подвоза груза и подачи подвижного состава и тоннажа в пункты перевалки, но также и размеры движения на железнодорожно-водных направлениях, веса составов и затраты времени на выполнение всех операций, связан­ ных с перевозкой грузов в смешанном сообщении.

Совмещенные графики разрабатывают на основе имеющихся грузо­ потоков смешанного сообщения и взаимосогласованных планов форми­ рования поездов и судов, учитывая пропускные способности перегру­ зочных фронтов в пунктах перевалки и технологию совместной работы портов и железнодорожной станции. Совмещенные графики составляют на определенный период навигации, в течение которого условия ра­ боты и грузопотоки не изменяются.

Большое значение для согласованной работы железнодорожного и водного транспорта имеет правильная организация потоков подвиж­ ного состава в смешанном сообщении и их маршрутизация.

Погрузка и отправление грузов смешанного сообщения маршрутами имеют ряд преимуществ перед погрузкой их отдельными вагонами.

224

Маршрутизация позволяет пропускать составы без переработки через попутные технические станции и тем самым снизить затраты и уско­ рить их продвижение.

В зависимости от дальности и назначения маршрутов различают следующие виды маршрутизации:

1)сквозная маршрутизация, при которой маршруты образуются на станции (в порту) или составляются на нескольких станциях (так называемые ступенчатые маршруты) и следуют без переформирования до пункта перевалки, где весь груз перегружается на другой вид транс­ порта и в том же объеме маршрутом следует до станции или порта назна­ чения. Могут формироваться также групповые сквозные маршруты, состоящие из двух и более групп, следующих в один пункт перевалки.

Вэтом случае каждая группа грузов перегружается на другой транс­ порт и следует без разбивки до пункта назначения. Маршруты на раз­ личных видах транспорта следуют по совмещенному графику и согла­ сованному расписанию, благодаря чему создаются наиболее благо­ приятные условия для перегрузки грузов по прямому варианту;

2)прямая маршрутизация, при которой грузы как смешанного, так и прямого сообщения следуют в неизменных маршрутах только одним видом транспорта до пункта перевалки. Весовые нормы составов различных видов транспорта при этом не совпадают, что приводит к за­ держке и накоплению грузов в пункте перевалки. Прямые маршруты могут также составляться на нескольких станциях. Такие маршруты называются ступенчатыми прямыми маршрутами;

3)отправительско-технические маршруты, формируемые на стан­ циях из вагонов, загруженных на этой станции, и вагонов, следующих через данную станцию транзитом. Такие маршруты получат распро­ странение с увеличением объема смешанных перевозок;

4)групповая маршрутизация, при которой подбирают группы ваго­ нов в зависимости от назначения грузов. При этом в маршруте могут быть группы вагонов, следующих как с грузами смешанного сообще­ ния, так и с грузами, перевозимыми лишь одним видом транспорта.

§ 45. Содержание и порядок разработки единых технологических процессов

Важнейший элемент согласованной работы водного и железнодорож­ ного транспорта — организация работы портов и железнодорожных станций в пунктах перевалки по единому технологическому процессу (ЕТП), представляющему собой взаимоувязанную и согласованную между портом и станцией технологию обработки подвижного состава и грузов с момента их прибытия в пункт перевалки до момента отправ­ ления из него.

Единый технологический процесс увязывает работу пункта пере­ валки с графиком движения судов и поездов.

Организация работы порта и станции примыкания по ЕТП дает возможность: передать наибольшее количество грузов по прямому ва­ рианту и сократить сроки обработки судов и вагонов; рациональнее