Файл: Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ учебник.pdf

где tm — время на швартовку судна у причала, сутки;

t0 — время на выполнение подготовительно-заключительных работ и оформление документов, не совмещенное с погруз­ кой (выгрузкой), сутки;

^гр — время грузовой обработки судна, сутки;

t отш — время на отшвартовку судна от причала, сутки. Технологический интервал обработки железнодорожных маршрутов

зависит от весовой его нормы и числа подъездных, грузовых и манев­ ровых железнодорожных путей, количества причалов для перегрузки данного рода груза, производительности перегрузочного оборудования и продолжительности технических операций.

В. Количество порожнего тоннажа для данного рода груза, по­ даваемого в пункт перевалки одним видом транспорта, должно соот­ ветствовать количеству груза, прибывающего другим видом транс­ порта.

Г. Календарные сроки прибытия в перевалочный пункт груженых и порожних составов железнодорожного и водного транспорта должны быть согласованы по времени. К началу обработки судна на перегру­ зочные пути необходимо поставить первую подачу вагонов. Только при этом условии будет обеспечена одновременность начала грузовой об­ работки судна и железнодорожного состава. Последующие маршруты поездов следует подавать с учетом времени, потребного на обработку первого маршрута. Календарные сроки прибытия в пункт перевалки судов и поездов окончательно согласуют при разработке совмещенного графика их движения, которым должна предусматриваться перегрузка наибольшего количества грузов по прямому варианту.

Самый экономичный способ создания условий для перевалки гру­ зов по прямому варианту—строгое согласование графиков движения судов и железнодорожных составов, обеспечивающее необходимое совпадение времени пребывания их в пункте перевалки. Однако по ряду причин (неблагоприятные метеорологические условия, неисправ­ ность механизмов и др.) не всегда удается добиться точного и согла­ сованного прибытия судов и вагонов в порт по графику. Поэтому в пор­ ту необходимо иметь «буферные емкости» (склады), которые позволяют принимать временно груз при несовпадении прибытия под перевалку транспортных средств. В качестве буферных емкостей могут быть обыч­ ный склад, склад-бункер, а также сами транспортные средства («склад на колесах», «склад на плаву»). Вариант перевалочных работ следует выбирать на основании тщательных технико-экономических расчетов, объективно учитывающих все положительные и отрицательные стороны каждого варианта.

В большинстве случаев простой транспортных средств в ожидании перевалки оказывается невыгодным, так как при этом приведенные капиталовложения выше, чем при частичной перевалке через склад. Кроме того, скопление вагонов требует развитой сети железнодорож­ ных путей, занимающих территорию, значительно большую, чем скла­ ды. Простои судов приводят к срыву графика движения и нарушению ритмичности работы флота.

232

8. На основании графиков полной обработки судов и железно­ дорожных маршрутов (типовых циклов) составляют совмещенные графики обработки судна и вагонов (рис. 140) для каждого типа судна.

В них отражается во взаимной увязке порядок (последовательность, параллельность) и продолжительность производства всех операций от момента прибытия судна на рейд и вагонов на станциюдо отправле­ ния их в рейс по графику.

Рис. 140. График обработки судна и вагонов при перегрузке грузов по прямому варианту

Совмещенный график обработки судна и вагонов не отражает в де­ талях всех видов работ. На его основе не всегда можно установить оптимальную продолжительность каждой работы и всех работ в целом. Для этой цели используют сетевые методы планирования (см. § 42).

9.На часовом поле, равном интервалу повторяемости, составляют

сразбивкой по суткам единый план-график работы перевалочного уча­ стка (рис. 141), на котором отражают обработку всех судов и вагонов

вперевалочном пункте, увязывая его с графиками движения судов и по­ ездов. На графике указывают время и место выполнения всех операций с судами и вагонами, загрузку причалов, грузовых фронтов, железно­ дорожных путей, вытяжек, маневровых локомотивов, рейдовых бук­ сиров. По единому плану-графику можно установить не только сте­ пень использования технических средств, но и узкие места отдельных элементов перевалочного пункта.

233

Единый план-график является завершающим этапом в разработке ЕТП. Основой для его составления служат плановые данные о составе и размере суточного грузооборота, план формирования и графики дви­ жения судов и поездов, совмещенные графики обработки судов и ва­ тинов и другая ранее разработанная документация.

Рис. 141. Единый суточный

234