Файл: Казаков А.П. Технология и организация перегрузочных работ учебник.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 09.04.2024
Просмотров: 273
Скачиваний: 2
10. Устанавливают порядок взаимной информации о подходе су дов и вагонов. Различают два вида информации: предварительную, передаваемую ежесуточно (на водном транспорте за 10 ч, а на железно
дорожном за 2 ч до плановых суток), и точную, передаваемую с послед них попутных порта или станции.
план-граф ик работы перевалочного пункта
235
Предварительная информация должна содержать: название или номер судна (поезда), время предполагаемого его прибытия, род и ко личество грузов (вагонов), назначение грузов и наименование грузо получателей (только по судну).
В точной информации приводят уточненные данные о предполагае мом времени прибытия судов (вагонов), подтверждают ранее сообщен ные данные и указывают (только по железнодорожному транспорту),
кто должен получить груз.
В зависимости от конкретных условий может быть принят и другой порядок разработки ЕТП.
Наряду с составлением ЕТП предусматривают мероприятия, обес печивающие его выполнение: знакомят коллектив порта и станции с содержанием соответствующих разделов ЕТП, разрабатывают и вру чают непосредственным исполнителям инструкционно-технологиче ские карты, организуют социалистическое соревнование за качествен ное выполнение и перевыполнение установленных нормативов.
Оперативное руководство обработкой судов и вагонов и другими операциями ЕТП осуществляется в порту старшим сменным диспет чером через диспетчера по связи с железной дорогой и сменных диспет черов районов (участков), а на станции — маневровым диспетчером, который имеет в своем распоряжении сменных диспетчеров в подраз делениях.
Диспетчерский аппарат порта и станции обеспечивает своевремен ную взаимную информацию о подходе судов и вагонов, организует их подачу, уборку и расстановку на погрузочно-разгрузочные фронты; обеспечивает в заданные сроки обработку и отправление транспортных средств; ведет непрерывный контроль за ходом выполнения ЕТП и при нимает меры по устранению возможных отклонений от него.
Взаимоотношения порта и станции определяются Уставом железных дорог СССР и Уставом внутреннего водного транспорта, Правилами перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сооб щении, а также узловым соглашением и ЕТП.
Узловое соглашение определяет количество различных грузов, порядок их передачи с одного вида транспорта на другой; типы судов и вагонов, используемых для смешанных перевозок, порядок подачи судов и вагонов на грузовые фронты и нормы времени на их обработку; способы взвешивания грузов и учета вагонов; организацию диспетчер ского руководства и сменно-суточного планирования перевалки грузов смешанного сообщения; разграничение обязанностей порта и станции при совместном выполнении работ, ответственность сторон за наруше ние соглашения.
В портах с большим объемом перевалки грузов с водного на автомо бильный транспорт разрабатывают единые технологические процессы обработки судов и автомобилей. Методика их составления в значитель ной степени похожа на методику составления единых технологических процессов обработки судов и вагонов.
Для организации работы по единому технологическому процессу обработки судов и автомобилей необходимо, чтобы велось текущее и оперативное планирование смешанных водно-автомобильных пере-
236
возок, предусматривающее возложение на транспортные организации выполнения полного комплекса транспортно-экспедиционных опера ций на всем пути следования груза от склада отправителя до склада получателя.
Большое значение также имеет увеличение объема контейнерных и пакетных перевозок, упрощающих передачу груза с одного вида транс порта на другой; внедрение бесперегрузочных водно-автомобильных перевозок в специальных судах и контрейлерах (автоприцепах); уве личение парка специализированных автомобилей, оборудованных средствами погрузки и разгрузки (самосвалы, цементовозы и т. п.); создание бункерных и силосных складов с необходимым количеством отпускных устройств, обеспечивающих быструю загрузку автомобилей; организация крупных специализированных автохозяйств, осуществ ляющих плановые централизованные перевозки грузов и транспортно экспедиционные операции; внедрение математических методов и ЭЦВМ в планирование и рациональное раскрепление грузополучателей'за определенными районами порта (см. § 54).
ЕТП предусматривает: согласованную подачу судов и автомобилей в пункт перевалки; организацию подачи автомобилей на погрузочноразгрузочные фронты (порядок движения по территории порта, интер валы прибытия, продолжительность работы автотранспорта и др.); нормативы времени на погрузку (выгрузку) и технические операции; порядок оформления транспортных и грузовых документов; техноло гические процессы обработки судов и автомобилей; порядок взаимной информации о подходе судов и подаче автомобилей.
Перевозка грузов в смешанном река — море сообщении возможна в речных судах с перевалкой в морские и в судах смешанного плавания. Выбор варианта перевозки обосновывается технико-экономическими расчетами.
Если грузы перевозятся с перевалкой из речных судов в морс кие или наоборот, необходимо координировать работу обоих видов транспорта. Для этого прежде всего согласуют подход речных и морских судов в порты перевалки, увязывая интервалы их прибытия в порт с таким расчетом, чтобы была возможность наибольшее количество груза перегружать по прямому варианту (судно — судно). При оди наковой грузоподъемности и загрузке речных и морских судов интер валы их прибытия в порт перевалки должны быть одинаковыми, при неравенстве весовых норм загрузки речных и морских судов интер валы прибытия устанавливаются в зависимости от кратности этих норм.
Работа по перевалке грузов с речного на морской транспорт и с морского на речной по ЕТП организуется на основе единого суточно го план-графика. Грузы перегружают как у причалов, так и на пе регрузочных рейдах.
Для перегрузки на рейде используют плавучие и судовые перегру зочные средства или те и другие одновременно. Бортовая перевалка грузов из морского судна может производиться одновременно в одно или несколько речных судов. Расстановка судов при бортовой перевал ке зависит от их типа, рода груза и наличия перегрузочных средств.
237
Перегрузочные работы выполняются на основе технологических про цессов.
В последние годы начали эксплуатироваться морские суда-барже- возы. Они позволяют перевозить грузы в смешанном река — море сообщении без перегрузки. В перевалочном порту баржи с грузом спу скаются из морских судов-баржевозов на воду и следуют по реке до пункта назначения.
Гл ав а XI/
ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РАСЧЕТЫ ПРИ ВЫБОРЕ СРЕДСТВ МЕХАНИЗАЦИИ, АВТОМАТИЗАЦИИ И ТЕХНОЛОГИИ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ
§ 46. Расчет технико-экономических показателей для анализа и оценки вариантов механизации и технологии перегрузочных работ
Анализ и оценка рассматриваемых вариантов механизации и тех нологии перегрузочных работ производятся на основе сравнения тех нико-экономических показателей. При проектировании новых схем механизации их основные показатели должны сопоставляться с такими же показателями лучших отечественных и зарубежных схем механи зации для аналогичных условий.
К основным технико-экономическим показателям относятся: удель ные капиталовложения в причальные и другие инженерные сооруже ния, перегрузочное оборудование и транспортные средства (флот и же лезнодорожный подвижной состав) в доле, соответствующей времени стоянки транспортных средств под обработкой; себестоимость пере грузочных работ и удельные эксплуатационные расходы по транспорт
ным средствам за время их стоянки |
под грузовыми |
операциями и |
в ожидании обработки; коэффициент |
сравнительной |
экономической |
эффективности или срок окупаемости дополнительных капиталовло жений. Более двух вариантов сравнивают по суммарным приведен ным удельным затратам, связанным с перегрузочными работами и сто янкой транспортных средств под обработкой (с учетом нормируемого ожидания обработки).
Важнейшее значение для действующих и новых объектов имеют такие показатели, как уровень рентабельности и эффективность ис пользования основных производственных фондов (фондоотдача).
Кроме основных стоимостных показателей, для оценки вариантов пользуются также дополнительными натуральными показателями, включающими производительность труда; уровень комплексной меха-
238
низации и автоматизации перегрузочных работ; продолжительность обработки судов и вагонов; пропускную способность причала; улуч шение условий труда; надежность перегрузочных машин и установки
вцелом; расход электроэнергии, топлива и др.
Взависимости от назначения технико-экономические показатели рассчитывают с разной степенью точности и детализации.
При анализе и планировании работы причалов и порта учитывают все виды расходов по отдельным статьям и вскрывают причины их из менения.
При сравнении отдельных вариантов на первой стадии проектиро вания применяют укрупненные методы расчетов без подробной дета лизации затрат по отдельным элементам. Для этой цели проектными организациями составляются укрупненные нормативы затрат по отдель ным элементам, наиболее часто встречающимся в проектных расчетах. Кроме того, те затраты, которые в сопоставляемых вариантах остаются неизменными, в расчеты могут не вводиться, так как на выбор оптималь ного варианта они не влияют. Точность расчетов и степень учета всех факторов, влияющих на величину экономических показателей, для всех вариантов должны быть одинаковыми.
1. Капитальные вложения в причальные сооружения, перегрузочное оборудование и подвижной состав
При сопоставлении проектируемых вариантов причалов и схем механизации для каждого из них определяют суммарные капитало вложения по всему комплексу сооружений:
2/С = /С1 + /С2+ /С8 + -. + /Сп, |
(95) |
где Кг — капиталовложения в общепортовые сооружения (на земле черпательные работы, насыпку территории, устройство же лезнодорожных и автомобильных подъездных путей, транс форматорных подстанций и электросети, средств связи, водопроводных и канализационных сетей и другие объекты производственного назначения);
Къ — капиталовложения в крытые склады;
К3— капиталовложения на покрытие территорий;
Кг — капиталовложения в подкрановые пути;
Кб— капиталовложения в строительство причальных стенок и на бережных;
Кв— капиталовложения в перегрузочные машины и оборудо вание.
Капиталовложения в портовые сооружения К\ могут определяться по сметной стоимости для каждого объекта и доли, относящейся на
данный причал, или по укрупненным показателям, |
отнесенным к |
1 пог. м причальной линии [91]: |
|
К Х= 1 Ъ К * |
(96) |
239
где / — длина причала, назначаемая в зависимости от длины судна
и способа выполнения перегрузочных работ [76], м;
—суммарный норматив капитальных вложений на обще портовые сооружения [72], руб./пог. м.
Капиталовложения в крытые склады
|
|
К2 = ЕскДск, |
(97) |
|
где |
F0K— площадь типового крытого склада, м2; |
|
||
|
Д ск — стоимость 1м2 крытого склада, руб./м2 [91]. |
|
||
|
Капиталовложения на покрытие территории и открытых складских |
|||
площадок |
|
|
|
|
|
|
Я з ^ п л ^ и л . |
(98) |
|
где |
Епл — площадь покрытия территории, м2; |
|
||
|
Дпл — стоимость 1 м2 покрытия территории, руб./м2. |
|
||
|
Капиталовложения в подкрановые пути |
|
||
|
|
К, = 1п.пцп.а, |
(99) |
|
где |
/п.п — длина подкрановых путей, м; |
|
||
Дп-п — стоимость 1 йог. м подкранового пути, руб./м2. |
|
|||
|
Капиталовложения в устройство причальных стенок и набереж |
|||
ных |
|
|
|
|
|
|
Д 5= 1,38(/ст + ЗЯСт) ТДст, |
(100 |
|
|
/ст — длина |
стенки, м; |
|
|
|
Я ст — высота |
причальной стенки, м; |
|
|
|
у — поясной коэффициент изменения стоимости строительства; |
|||
|
Дет — стоимость 1 пог. м стенки, руб. |
|
||
Капиталовложения в перегрузочные машины и оборудование |
||||
|
|
т |
|
|
|
|
К в= 2 |
ЯгДмг+2Доб> |
(101) |
|
|
/=1 |
|
|
где |
nt — число машин i-го типа; |
|
||
Д мг — стоимость машины г-го типа, руб.; |
(бунке |
|||
УДоб — стоимость прочего |
перегрузочного оборудования |
|||
|
ров, эстакад, траншей и др.), руб. |
|
Стоимость перегрузочного оборудования определяют по прейску рантам, ценникам и данным заводов-изготовителей. Учитывают так же расходы по его доставке (в среднем 8—10%) и монтажу, которые принимают или по ценникам на строительно-монтажные работы, или
впроцентах от прейскурантной стоимости оборудования (15—20%).
Вряде случаев при сравнении вариантов учитывают определенную долю капиталовложений в контейнеры и поддоны, приходящиеся на проектируемый объект, а также в рейдовый флот, обслуживающий плавучие перегружатели.
Если какие-либо сооружения и машины используются не только на проектируемом причале, но и на других объектах, то на проекти-
240